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Uma surpresa ao volante

Clicar para começar e parar a reprodução das imagensPara entender a razão por que a MB resolveu alterar as designações dos pesados, é preciso recuar no tempo e recordar a comercialização dos Actros, Antos e agora Arocs. A cada um destes correspondem soluções específicas, construídas sobre elementos comuns como o Powershift 3 nas transmissões ou o X-Pulse das injecções. No entanto, os Arocs trazem para o segmento ‘pesado’ dos pesados de mercadorias, novos padrões, como por exemplo a suavidade de condução semelhante a um Classe E, ou a eficácia das cadeias cinemáticas, apenas comparáveis aos Classe G. E tudo isto configurado a Euro 6.

Um projecto com 10 anos

Na indústria automóvel atribui-se muitas das vezes a mesma designação a modelos que evoluiram. Neste caso, percebemos a razão por que na MB se mudou a designação de Actros para Arocs. Trata-se efectivamente de um modelo novo, na linha de um novo conceito de pesados, que começou com os Loader e Grounder. Desta forma e em vez de fazer declinar os Actros nas diversas versões, os alemães começaram pelo Antos e agora passam ao Arocs. Esta específicidade vai de um chassis configurado para ter rodado simples e betoneiras com capacidade de 8m³, até ao chassis-camião com reboque e possibilidade de ter dois basculantes. Nos novos modelos, os alemães procuraram reduzir os valores de tara, mas em termos de tomadas de força, estamos a falar de 31 no total e com diversos pontos de saída no bloco motor, para diversos binários disponíveis.
Nas transmissões, a aposta recai no “powershift 3” mas os mais conservadores, continuam a poder contar com a manual servo-assistida e selector de duplo H comandado por cabos. No contacto ao solo, são propostas a tracção integral, a inserível ou HDA que consiste numa tracção integral temporária e actuada automaticamente por via hidráulica, um sistema já conhecido nos MAN e Renault. Na travagem, existem as duas soluções, com os tambores a serem aplicados nas versões mais ‘radicais’ enquanto os discos, já estão muito vulgarizados nestas gamas.

Cruzamento de eixos ou tapete voador

Faz parte do nosso imaginário contar estórias onde entram tapetes voadores! E ao utilizar o verbo no presente (faz parte) isso significa que as estórias que nos contaram, contamos hoje aos mais novos. Nos contos infantis, o tapete pairava sempre sobre qualquer coisa e só as franjas ou os laterais do tapete, ondulavam ligeiramente ao sabor de vento. E se quer saber o que tem a ver um tapete voador com o cruzamento de eixos do novo Arocs, olhe bem para a imagem e repare na posição das rodas e da carroçaria. As cotas das lombas estavam pelo 40 a 50 cm de altura, e mesmo assim, a carroçaria pouco se afastava de uma linha praticamente paralela ao chão. Se olharmos para a posição da cabina ou para o ângulo entre esta e os degraus de acesso (junto ao grupo óptico) vemos que o ângulo é pouco pronunciado. Por outras palavras, e passando por este cruzamento de eixos a 600~800 rpm, no interior da cabina, tivámos a impressão de estar num tapete voador, neste caso a pairar sobre uma superfície bastante irregular. Pouco mexemos na direcção, mas quando o fizémos, constatámos duas coisas: é bem mais suave do que a do antecessor (Actros) e apesar dos ângulos de viragem serem idênticos, o “servotwin” concede uma notável suavidade a quem conduz. De olhos fechados e esquecendo a dimensão do volante, seria fácil convencer alguém de que se encontrava ao volante de um Classe E.

Interiores elaborados

Nos camiões que nos foram apresentados, não pudémos deixar de reparar na qualidade dos materiais empregues e no bom nível dos acabamentos. Estes estão ao nível dos Actros utilizados no longo curso, o que poderia indicar um ‘excesso’ da parte da MB. No entanto, depois de conduzir algumas das versões Arocs, percebemos esta evolução nas cabinas! Por um lado e com o Euro 6 é natural que o tempo de utilização destes camiões aumente, enquanto por outro, estamos a falar de diferentes padrões de utilização, que também passam por diferentes velocidades comerciais (velocidade médias) carga útil a transportar e padrões de condução, que não dispensam a especialização, mas reduzem claramente a fadiga, ao mesmo tempo que proporcionam outro tipo de interacção entre quem conduz, o transportador e o cliente. Por outras palavras, a MB propõe uma nova geração de camiões, e agora resta saber se os transportadores/condutores estão ao nível desta evolução e para nós, é muito claro que não estamos a falar de questões meramente técnicas.
Ou seja, não questionamos a capacidade profissional dos transportadores ou a eficácia de quem conduz.
É evidente que para a MB isto é mais um objectivo do que uma preocupação, já que em 2012 chegaram aos 23% de quota de mercado europeu nos pesados e 19,4% nos chassis-tractor. Estes números são reforçados com as encomendas deste ano, já que 50% dos MB Actros e Antos são Euro 6.

Para lá dos 30%

O primeiro contacto ao volante dos novos Arocs foi através de um 4151 8X8/4, ou seja um 8X4 que facilmente se transforma num 8X8 bastando para isso, rodar um botão no interior da cabina. Em termos técnicos, temos um 12.8 litros de seis cilindros em linha, 375 kW (510 cv) com um binário máximo de 2.500 Nm (245 kgm) às 1.100 rpm, acoplado a uma transmissão manual de 16 relações servo-assistida (opcional). As primeiras impressões de condução revelaram um camião fácil de conduzir e com notável suavidade nos comandos (embraiagem, selector, volante). Ao aparecer a primeira subida a 25%, cedo demos conta de que poderíamos subir para a caixa alta e quando pensávamos que tínhamos exagerado, a recuperação do motor foi notável, e a título de experiência, deixámos o motor cair às 600~700 rpm e a partir daí, ao premir o acelerador, deu-se a resposta do motor. Esta aliás foi outra das características de que nos fomos apercebendo: a rapidez de resposta de toda a cinemática. Mais à frente, uma subida a 32% com lombas e pedra solta. Por precaução, passámos à caixa baixa e em 4ª fizémos os 300 metros de subida sem qualquer problema. O chassis deixou-nos completamente surpreendidos, já que nos ‘esquecemos’ das lombas, enquanto o motor revelava grande disponibilidade de potência e binário. E como tudo o que sobe desce, de seguida descemos a 22% e também aqui fomos surpreendidos. A inclinação era tal que se não tivéssemos o cinto de segurança, teríamos certamente ficado sentados no pára-brisa. A primeira impressão que tivémos ao ver a descida, foi a de que a frente ia raspar e teríamos de ir aos travões. Nem uma nem outra. A eficácia do travão-motor deixou-nos abismados.

A escolha automática

Face ao trajecto anterior e apesar de ser mais acidentado, este era menos exigente nos percentuais de subida e descida. Ao volante de um 3240 8X8/4 com Powershift 3 tivémos a oportunidade de avaliar um 10.7 litros de 290 kW (394 cv) e 1.800 Nm (176,4 kgm). Esta configuração permitiu um erro de condução logo numa das primeiras lombas que fizémos. Por não termos optado pela pré-selecção manual, o Arocs subiu bem e ao descer, seleccionou a 2ª relação. Como é evidente, na lomba seguinte, começou por subir mas a meio dos 20 metros o motor sucumbiu às 32 toneladas. Colocámos o motor a trabalhar e face à situação, temíamos o pior: fazer má figura e que a cabina desse uns solavancos na vertical, o que por lado seria prova de inabilidade de quem ia ao volante, apenas atenuada pelo peso e inclinação. Nada disso. Com o auxílio da assistência ao arranque em subida, a suavidade do arranque foi notável, bem como o comportamento do chassis e estabilidade e conforto de rolamento no interior da cabina, cujo conta-rotações tem a mesma dimensão do velocímetro, pelo que se torna muito fácil de avaliar os dois dados. Ao continuar o trajecto fomos seleccionando no comando colocado do lado direito da coluna de direcção, o modo fora-de-estrada, manual ou automático e percebemos as potencialidades deste sistema. Apesar de ter menor cilindrada, o travão-motor deste seis cilindros, deixou-nos excelentes impressões no tocante à eficácia de funcionamento.

Com ou sem carga

O terceiro modelo que tivémos oportunidade de conduzir foi um chassis-camião com reboque, sendo que ambos estavam equipados com basculantes. Ao nosso dispor 260 kW (354 cv) do seis cilindros de 7.7 litros (ver novo motor e tecnologia) com 1.400 Nm (137,2 kgm) de binário e transmissão Powershift 3.
Para este trajecto saímos da pedreira com a carga máxima e fomos em direcção à estrada de asfalto que nos levou ao local de descarga. Neste como noutros Arocs, as primeiras impressões apontaram para um camião fácil de conduzir e com comandos muito suaves. A subir e apesar de termos sob a cabina o motor de 7.7 litros, é notável a disponibilidade de potência e binário. Já no asfalto, fomos dando conta de que apesar da cilindrada, a eficácia do travão-motor é igualmente notável e de tal forma que exige alguns quilómetros para que nos habituemos. Depois de descarregar, estávamos à espera que o caminho de regresso se revelasse mais castigador para as taragens das suspensões e portanto menos confortável. No entanto, não foi isso que aconteceu. O conforto de rolamento manteve-se ao mesmo nível e até parecia que o camião continuava carregado, o que é notável, em especial se relembrarmos de que estamos a falar de um camião com reboque. Uma nota final para a estabilidade direccional do conjunto.

Novos motor e tecnologias

Nesta nova geração de camiões MB os motores são de seis cilindros em linha, tenho a marca alemã abandonado as arquitecturas em V que, entre outras características, garantiam bons valores de potência e binário, além de estruturas mais compactas. Outra das alterações – comum a todos os motores – tem a ver com a primeira fase da alimentação por conduta comum “common rail” X-Pulse, dotados de um único circuito de pressurização a 900 bar. Na fase de injecção que pode ir até cinco ciclos, a pressão pode chegar aos 2.100 bar, sendo a flexibilidade de funcionamento garantida através da gestão electrónica. A sobrealimentação está a cargo de turbocompressores assimétricos de uma ou duas fases, consoante o desenho das camaras de combustão, também optimizadas a pensar no efeito de travão-motor.
Em termos de novidade absoluta para este tipo de veículos, a nossa atenção recaiu sobre o OM 936 de 7,7 litros de cilindrada, disponível com potências entre os 175 a 260 kW (238 a 354 cv). Logo na arquitectura deste bloco, fomos encontrar cabeça “crossflow” de quatro válvulas por cilindro, variação de fase nas válvulas de escape – que de acordo com os alemães é novidade nos Diesel – e sobrealimentação por turbo assimétrico de duplo fluxo. Ainda em termos de arquitectura do motor este é um subquadrado, ou seja o curso (135 mm) dos êmbolos é superior ao diâmetro (110 mm) sendo que esta característica favorese os valores de binário, que neste blco chega a 90% do valor máximo às 1.600 rpm. É evidente que toda esta descrição, tem valor sob o ponto de vista informativo. Em termos de eficiência, nos blocos de texto seguintes, damos a nossa opinião e desde já lançamos o repto! Se achar que estamos a exagerar, conduza um destes motores e depois dê a sua opinião. Tanto em termos de aceleração e reprise, como a apreciação do travão-motor deste 7.7 litros Euro 6.