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No início da década de 1950, foi considerada a ideia de criar um Alfa Romeo mais pequeno com tracção dianteira, mas só em 1972 apareceu o Alfasud.

Quase um milhão de pessoas visitaram os concessionários naquele primeiro Domingo de portas abertas. Cerca de 100.000 encomendas em poucos meses e 680.000 vendas entre 1997 e 2005.  Estes números fazem do 156 um dos mais bem-sucedidos modelos Alfa Romeo da história. O 156 foi apresentado aos meios de comunicação social internacionais em 1997, no Centro Cultural de Belém-Lisboa. A Alfa Romeo assumiu claramente a intenção de criar uma berlina que combinasse excelência estilística com um comportamento dinâmico irrepreensível, num perfeito equilíbrio entre performances e estabilidade. Uma fórmula de produto 100% Alfa Romeo. O objetcivo era extremamente ambicioso – e o resultado foi um dos melhores automóveis de tracção dianteira de sempre. As primeiras viaturas eram construídas com tracção traseira. Mas, desde o princípio, a hipótese da tracção dianteira fascinava os “designers”. A ideia surgiu no seio da Alfa Romeo no primeiro período do pós-guerra. Satta Puliga e Busso tinham sido convencidos do potencial desta solução e deram início a um programa de desenvolvimento que tinha como objectivo fazer do 1900 o primeiro tracção dianteira da marca. Contudo, a empresa decidiu seguir numa direcção diferente.

No início da década de 1950, foi considerada a ideia de criar um Alfa Romeo mais pequeno com tracção dianteira, levando ao estudo de vários tipos de grupos motopropulsores. Nenhum destes projectos, porém, chegaria à fase de industrialização. Mas a decisão foi apenas adiada. A Alfa Romeo resolveu ampliar a sua gama com um modelo ligeiramente abaixo do Giulietta, um modelo compacto para impulsionar as vendas. Desta vez, o novo projecto foi confiado a Rudolf Hruska, o ‘pai’ das várias versões do Giulietta. A Alfa Romeo encarregou-o de assumir uma dupla responsabilidade: a de projectar o novo modelo e a fábrica onde seria construído. E assim nasceu o Alfasud, o primeiro Alfa Romeo com tracção dianteira.

 

O Alfasud foi a primeira encomenda importante recebida por Giorgetto Giugiaro. Na foto o Alfasud é apresentado ao público no salão de Torino-Italia em 1971.

O Alfasud surgiu de uma folha em branco como o projecto campos verdes. Foi um dos raros casos em que uma fábrica de automóveis foi concebida e construída para produzir um modelo específico. O veículo não tinha restrições técnicas a respeitar, excepto ser fiel aos seus objectivos de produto, e ser um tracção dianteira. E tinha de ser um supercompacto de luxo, com cinco lugares e bagageira muito grande. Hruska definiu assim o projecto alguns anos mais tarde.
O motor “boxer” de 1,2 litros (com cilindros opostos) foi preferido ao 4 cilindros em linha, porque era mais baixo e mais adequado a um perfil aerodinâmico. A inédita carroçaria de dois volumes foi criada para melhorar o acesso à bagageira – com 400 litros de volume, graças à colocação do depósito de combustível sob o banco traseiro, em vez de entre o banco e a área de bagagem. Isto resultou de uma abordagem inovadora, funcional e segura que de imediato foi amplamente imitada. O Alfasud foi a primeira encomenda importante recebida por Giorgetto Giugiaro e provou ser um enorme sucesso comercial. Para respeitar todas as limitações de espaço e dimensões, o jovem estilista inventou a característica traseira alta e ligou-a à frente aerodinâmica através de uma simples linha optimizada. O Alfasud entrou em produção em 1972, ano em que a marca ultrapassou um milhão de unidades fabricadas desde a sua fundação. Por si só, o Alfasud quase igualou este recorde, com 900.925 unidades produzidas entre 1972 e 1984 (sem contar com as versões Sprint). Tornou-se o Alfa Romeo mais vendido de sempre.

 

Em 1986 a Alfa Romeo passou a fazer parte do Grupo Fiat, daí resultando alterações profundas nos conceitos de construção e desenho.

Da racionalização da produção à centralidade da Marca

Em 1986, o IRI (instituto público para a reconstrução industrial, proprietário da Alfa Romeo desde 1933) vendeu a marca ao Grupo Fiat e, como em todos os processos de integração industrial, os primeiros anos foram dedicados principalmente à racionalização da produção e às cadeias de fornecimento.
Na década de 1980, a palavra de ordem de todos os fabricantes de automóveis era sinergia. Processo e produto eram cada vez mais padronizados. Muitos componentes eram partilhados por razões de custos. Os “designers” eram obrigados a respeitar restrições rígidas (como as dimensões das portas), o que sufocava a criatividade. Nos anos seguintes, todas estas regras foram flexibilizadas. Os clientes não gostavam da homologação excessiva e começaram a procurar viaturas mais reconhecíveis. A personalidade da marca retomava a importância perdida, influenciando as escolhas. Este ponto de viragem mudou a história do “design” automóvel no virar do século.

 

Um dos exemplos das sinergias entre marcas foi o 164 de 1987, o primeiro tracção dianteira com o toque de Pininfarina

Para a Alfa Romeo, isto significou o regresso às origens. O primeiro grande passo para relançar as características distintivas da marca foi reanimar a Alfa Corse, gloriosa equipa de competição onde o jovem Enzo Ferrari tinha dado os primeiros passos. Em 1993, o 155 GTA participou no DTM, campeonato de viaturas de turismo da Alemanha, tendo ao volante Nicola Larini – que chegou em primeiro em 11 de 20 provas, levando a Alfa Romeo ao lugar mais alto do pódio de Nürburgring pela primeira vez.
O contributo do design foi primordial. O 164 de 1987, o primeiro topo de gama com tracção dianteira da marca, foi desenhado por Pininfarina… Mas, a partir desse momento, o papel do Centro Stile Alfa Romeo interno tornou-se cada vez mais importante.

Em Arese, as tecnologias mudavam, as pessoas mudavam, o processo mudava. Novos sistemas computorizados foram introduzidos nos processos de “design” e de execução de protótipos. A equipa do Centro Stile foi integrada com plataformas de “design” e participou também em escolhas tecnológicas – ao fim e ao cabo, o que é funcional também deve ser bonito e vice-versa. Forma e substância andam sempre a par e passo, passou a ser a assinatura de marca… a beleza necessária da Alfa Romeo.

 

Desenhando uma nova gama

O Centro Stile não criou só o estilo de um modelo, desenhou toda uma gama. Anos mais tarde, o sonho tornou-se realidade. Em 1995, a marca introduziu um original dois volumes (o 145) no segmento ‘C’, a que se juntou, um ano depois, a versão de dois volumes e meio (o 146). Seguiram-se os modelos desportivos GTV e Spider, criados em colaboração com a Pininfarina. Mas o verdadeiro ponto de viragem chegou com o 156.
O estilo do 156 era um extraordinário “mix” de força, inovação e classicismo. O escudo dianteiro recupera o seu destaque e projecta as próprias linhas em direção ao “capot”. Visto de frente, os guarda-lamas nivelados com a carroçaria pareciam fixados às rodas, transmitindo força e aderência à estrada. A relação entre vidro e metal fazia lembrar mais um “Coupé” que uma berlina. Os puxadores das portas traseiras desapareceram, integrados de forma quase invisível na moldura das janelas, enquanto os lados depurados realçavam a elegância e o perfil dinâmico da viatura. Parece estar em movimento mesmo quando está parado, comentou de’ Silva.
O 156 marcou o regresso à pesquisa cromática anteriormente vislumbrada no Carabo e no Montreal. Os designers da Alfa Romeo inspiraram-se na colecção do Museu, conservada no mesmo edifício onde se encontra hoje, observando a cor do 8C 2900 B de 1938, criaram o azul Nuvola, obtido com múltiplas camadas com efeito micalizado que conferia ao modelo um brilho iridescente.

 

Em 10 anos de campeonatos de Gran Turismo, a base do 156 permitiu a conquista de 13 títulos.

Temperamento desportivo avançado

O 156 era um automóvel admirável também do ponto de vista técnico. Tinha sido pedido aos “designers” que desenvolvessem o conceito de temperamento desportivo avançado, combinando potência, peso reduzido e controlo. Esta tinha sido sempre a fórmula que caracterizava a condução Alfa Romeo.
Para atingir este objectivo, foram introduzidos novos materiais (por exemplo, magnésio e aços brancos personalizados), projectados sistemas de suspensão extremamente sofisticados (por exemplo, os braços dianteiros em quadrilátero alto) e dado particular cuidado à optimização mecânica para realçar o ento dinamismo e a precisão da trajectória. O 156 tornou-se na berlina mais entusiasmante de conduzir de toda a sua geração. O modelo desportivo era um vencedor, em 10 anos de campeonatos de Gran Turismo, conquistou 13 títulos.

 

O nascimento do “common rail”

Na altura do lançamento, os motores eram seis. O Busso V6 era acompanhado por três motores “Twin Spark” que, pela primeira vez, combinavam ignição dupla (tecnologia anteriormente utilizada por Giuseppe Merosi, em 1914) com quatro válvulas por cilindro.
De acordo com a lógica do mercado europeu da altura, a gasolina era o combustível dominante, mas estas regras estavam prestes a mudar. E foi a Alfa Romeo que lançou a revolução com o 156, a primeira viatura do mundo a apresentar o sistema “common rail”. Os jornalistas que testaram as versões 1.9 e 2.4 JTD em Lisboa estavam impressionados. Pela primeira vez, os motores Diesel ofereciam “performances” ao nível dos motores a gasolina, com níveis muito próximos de silêncio e conforto de rolamento.

 

Car of the Year em 1998 e 2001

O 156 conquistou o coração de público e de críticos e, em 1998, o prémio “Car of the Year” internacional foi, pela primeira vez, atribuído à Alfa Romeo. O irmão mais jovem, o 147 que partilhava não só o “family feeling” estilístico, mas também plataforma, suspensão e motores seguiu-se alguns anos depois, tendo conquistado o mesmo título em 2001.

 

 

Estórias da história Alfa Romeo – A tracção dianteira