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Clicar para começar e parar a reprodução das imagensDe acordo com os alemães e em relação ao novo Atego, 70% dos utilizadores desempenham a actividade profissional, fora do transporte rodoviário de mercadorias. No entanto, neste camião de gama média, as evoluções convergem para o tornar mais rentável na exploração e mais agradável na utilização. Depois de investirem 800 milhões de euros, os alemães garantem reduções no consumo e poupanças nos custos de utilização.

 

Gama Euro 6

Uma das características do novo Atego, permite afirmar o seguinte: agora, toda a gama europeia MB está disponível com o Euro 6 – em vigor daqui por oito meses. É evidente que esta afirmação tem o toque de midas dos “marketeer” da marca alemã e representa dois aumentos: um de peso e outro de preço.
Face ao primeiro, contrapõem com reduções de peso no chassis, suspensão traseira (mono) parabólica, depósito de combustível em material compósito (plástico) entre outras. No tocante aos custos e face ao modelo anterior, apontam para uma redução de 5% nos consumos de combustível, enquanto mediante adesão ao CharterWay, apontam para poupanças que podem chegar aos 1.400 €.
Outro dos argumentos apresentados na quarta geração do Atego, apontam para uma gama mais ampliada, a conceder 15 distâncias entre-eixos, quatro tipos de cabina, 2 blocos (5,1 e 7,7 litros) e igual número de variantes de transmissão. Uma manual accionada por cabos e a automática Powershift 3. No total, são nove escolhas, nas quais se inclui a nova G-140/8 automática.

Cabina com 2,30 metros

Se olharmos para a frente da cabina do Atego, reparamos que é a menos identificada com a nova imagem MB (Actros, Antos, Arocs) mas isso só se verifica se analisarmos a cota de altura, na qual não existe espaço para fazer uma grelha tão alta como nos restantes modelos. No entanto, a largura é a mesma da cabina mais estreita do Actros, ou seja 2,30 metros, facto que revela alguma modularidade em toda a gama. E daí advêm algumas vantagens. Sublinhe-se que esta partilha de agregados, contribui para as economias de escala, ao mesmo tempo que garante uma plataforma-base para montar o camião noutros continentes, em especial naqueles em que o ‘miolo’ é diferente, devido às exigências de integração nacional de equipamentos e agregados mecânicos, como por exemplo acontece na India ou Brasil. Por outras palavras e depois de o Antos substituir o Axor, a partilha e modularidade é estendida ao Atego.
É por isso que nalguns mercados, encontramos uma imagem global no exterior, mas diferentes cinemáticas e finalizações nas cabinas.
Ainda no interior, o comando do selector passa a ser do tipo “joystick” e um painel de instrumentos redesenhado, com sector semelhante aos encontados nas gamas mais altas, permite a aplicação de um ordenador de dados, que entre outros, concede dados sobre a condução.

Números arrojados

Para um mercado bastante competitivo e no qual a utilização média de um camião aponta para os sete anos, os responsáveis da MB avançam com números que nos deixam tranquilos face à evidência. No entanto, perante outras afirmações, preferimos esperar para ver, apesar de no caso do Actros – e perante o benefício da dúvida – tenham cumprido com tudo a que se comprometeram. Do lado mais fácil de comprovar, anunciam reduções entre os 50 a 90 kg, para compensar o peso dos agregados mecânicos utilizados no pós-tratamento dos gases de escape. Na manutenção programada, as quilometragens passam a 40, 80 e 120.000 km, números que nos parecem razoáveis, num modelo em que a utilização ao volante, aponta para os 50% da vida útil do camião.
Ficamos a aguardar a condução, para comprovar que a eficiência do travão-motor aumentou 50% e, ficamos expectantes, em relação aos 5% de redução nos consumos de combustível, tanto nos quatro cilindros de 5,1 litros como nos seis cilindros de 7,7 litros. Neste camião posicionado entre as 6,5 a 16 toneladas de peso bruto, houve um número que nos despertou a atenção: a existência de 34 tomadas de força à disposição.

Historial de sucesso

Colocado no mercado em 1998, o Atego já venceu por duas vezes o título de Camião do ano – International Truck of the Year. A primeira geração foi premiada em 1999, enquanto a terceira geração recebeu o galardão com o Atego Bluetec Hybrid em 2011. No entanto, o sucesso do camião de gama média, estende-se além fronteiras do mercado europeu. Na China, contribui para que a MB seja líder dos camiões importados. Na India, com a Bharat Benz serve para intensificar a cooperação, enquanto na Russia está cada vez mais próximo de se fundir com a Kamaz. De acordo com o mais alto responsável mundial dos camiões (Daimler Trucks)o novo Atego faz parte da preparação estratégica para o DT1, mediante a qual a Mercedes-Benz pretende consolidar a posição de nº 1 de construtores mundiais de pesados de mercadorias… nos próximos 10 anos.

Análise de custos

Como atrás foi referido e de acordo com os responsáveis alemães, no segmento do Atego a posse de um veículo ronda os sete anos e nestes, a utilização do camião aproxima-se dos 50% da vida útil. No tocante aos utilizadores 70% não se dedicam ao transporte, sendo o camião um suporte da actividade. No capítulo dos custos, estes foram divididos em duas partes: 35% para os fixos e os restantes 65% para os variáveis. Assim sendo e com o suporte dos Fleetboard e Charterway, atribuem 35% dos custos fixos às despesas com o combustível, reparação e manutenção, enquanto os restantes 65% são atribuídos aos condutores (31%) e administrativos (15%). Os restantes 19% são indexados a custos como os de pneus, lubrificantes, Adblue, entre outros.