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O próximo passo na automação das transmissões pode incluir o aproveitamento da energia cinética

A modernização dos veículos automóveis tem sido uma medalha com dois lados. Alguns itens passam a fazer parte, enquanto outros deixam de estar presentes. O pedal da embraiagem é um dos que tem desaparecido progressivamente, mas com diferentes soluções. O facto de o pedal de embraiagem não se encontrar no canto esquerdo do habitáculo, não significa a inexistência do referido agregado mecânico. Em muitas das soluções técnicas, continua a existir um disco de embraiagem e, em algumas situações, existem mesmo dois discos de embraiagem, como acontece com o EDC (Efficient Dual Clutch) do Renault Twingo ou o DCT (Dual Clutch Transmission) da Honda Crosstourer. A inexistência do pedal de embraiagem, também pode identificar a transmissão CVT (Continuous Variable Transmission) encontrada no Nissan Micra, ou a automática com recurso ao conversor de binário, como a aplicada na Volvo V60 CC.

Renault_M6Em cada uma destas soluções, está garantida a tranquilidade na condução. No entanto, nem sempre a ausência do pedal do lado esquerdo, é entendida como elemento de conforto, ou confiança no sistema. Para alguns condutores, é a ‘caixa’ que ajuda a segurar o automóvel, enquanto para outros, a automação ou a robotização das transmissões, podem ser fonte de problemas mecânicos. Em relação às caixas automáticas, convirá referir que uma grande parte dos problemas resultam da falta de manutenção e, muitas das vezes, da falta de lubrificação. Em relação às transmissões automatizadas ou robotizadas, muito se evoluiu desde os primeiros tempos.

Como é evidente, a tranquilidade e o conforto que se obtém na condução, resultam da maior complexidade mecânica. Em nossa opinião, achamos que compensa. Mesmo quando isso se traduz num custo adicional, face às soluções de transmissão manual. Por outro lado, existem determinados sistemas que funcionam (ou funcionam melhor) em conjunto com as transmissões automáticas ou automatizadas.

Transmissão automática

Renault_autoNo início da utilização das transmissões automáticas (nos anos 50) a maior parte dos automóveis eram americanos. A diferente utilização (estradas e condutores) dada pelos europeus, a ausência de manutenção e algumas fragilidades dos sistemas, ajudaram a criar uma imagem negativa destas transmissões. Hoje em dia, e quando analisamos a Geartronic da Volvo ou 7GTronic Plus da Mercedes-Benz, percebemos o quanto se evoluiu em termos técnicos e de controlo. A integração de funções dos diversos agregados mecânicos, contribui para uma ampla utilização, que beneficia a segurança, a economia de combustível e o conforto de utilização. Em relação a este último, a suavidade na passagem das relações de caixa, é essencialmente conseguida mediante a utilização do conversor de binário. Em substituição da tradicional embraiagem, o conversor de binário é constituído por dois rotores em banho de óleo. Um destes está ligado ao motor (veio primário) enquanto o outro se liga à transmissão (veio secundário). Quando se engrena, o rotor do lado do motor começa a girar, criando pressão hidráulica, que começa a fazer girar o segundo rotor. É neste ‘banho de óleo’ que reside parte da suavidade do sistema, que substitui a ligação mecânica, conseguida com o disco de embraiagem. No tocante a consumos de combustível, os automáticos apresentam consumos ligeiramente superiores, mas em nossa opinião, a diferença é irrelevante.

Transmissão CVT

Renault_cvtEste é outro dos sistemas em que o histórico não é muito brilhante. Um dos primeiros automóveis a utilizar o Variomatic foi o DAF nos finais dos anos 50. Naquela altura, a transmissão utilizava a rotação do motor e a energia de massas centrífugas, para mudar a posição da correia nos dois cones justapostos mas cada um em seu sentido. Desta forma, a correia rodava do lado mais estreito num dos cones e no lado mais largo do outro. Consoante era necessária a força ou velocidade, assim se dispunha a correia em cada um dos cones. No entanto, este sistema tinha um peculiaridade. Muitas das vezes, quando se desacelerava no pedal, o carro ganhava velocidade e só depois variava a relação de transmissão… se fosse caso disso.

Hoje em dia, os sistemas CVT estão muito melhores, tanto a nível de estanquecidade da transmissão e eficácia do funcionamento, mantendo-se no entanto a característica de o motor e respectivas inércias geradas, concederem um ruído específico no funcionamento do CVT. Até que nos habituemos, há situações em que o motor parece estar acelerado e transmissão a ‘patinar’. Ao contrário do que acontece nas transmissões automáticas e quando se imobiliza numa subida, o sistema não compensa a motricidade e o automóvel descai. Para mitigar esta situação, alguns modelos podem ser equipados com o sistema de apoio de arranque nas subidas “hill holder” que actua por uns segundos nos travões, para garantir um arranque mais suave.

Transmissão automatizada ou robotizadas

Renault EDCÉ a alternativa mais recente e por isso mesmo com menos problemas conhecidos, embora os primeiros sistemas, tenham ficado referenciados pela pouca suavidade na passagem das relações da transmissão. De base o sistema tem um disco de embraiagem ou dois. A transmissão é a mesma que se utiliza nos modelos manuais, mas o accionamento dos garfos que propiciam o engrenamento entre os carretos, é automatizado – ou robotizado – através de accionamento electro-hidráulico. As operações mecânicas, como o premir do pedal do acelerador, a rotação do motor e das rodas, a velocidade do automóvel ou o débito de ar no colector de admissão, são transformadas em impulsos electricos-electrónicos e daí em movimento através de pressão hidráulica.

Renault_automatizada

No caso das embraiagens com dois discos, existe a vantagem de as passagens das relações serem mais suaves e mais rápidas. Estas características conseguem-se por que ao engrenar uma relação com um dos discos, o outro permite que fiquem prontas para engrenamento as relações mais próximas. Quando se imobiliza a subir, o automóvel descai e também aqui se encontra frequentemente o “hill holder” que actua sobre os travões e durante uns segundos ‘segura’ o automóvel para um arranque menos esforçado sobre os orgãos mecânicos, e por isso mesmo mais suave. Apesar de serem um pouco mais dispendiosos na aquisição face aos sistemas manuais, nos consumos de combustível não encontrámos diferenças significativas. E quando as constatámos, foram quase sempre favoráveis ao modelos sem pedal.