Download PDF

Airone 250A 15 de Março de 1921 na capital italiana do Pesto (Genova) foi constituída a Società Anonima Moto Guzzi, com o propósito de fabricar e vender motos, além das actividades metalomecânicas e outras associadas à engenharia mecânica. Em relação ao Pesto, vale a pena dar uma vista de olhos na Wikipedia, ou viajar até à Liguria no Norte de Itália.

Falcone 500cc

A GT 500 Norge serviu para comemorar a chegada ao Cabo Norte em 1928. À esquerda, a Airone 250 que custava metade de um Balila.

No tocante a outra importante presença genovesa, a constituição da empresa só foi possível graças ao empréstimo do construtor naval Emanuele Vittorio Parodi, que dois anos antes perdera o filho num desastre aéreo. Todavia, apesar do desaparecimento do filho, Parodi reconheceu a amizade que existia entre o seu filho e o mecânico, que com ele serviu na aeronáutica militar. Foi assim que Carlo Guzzi conseguiu o dinheiro para avançar com a ideia, na qual prestou homenagem à memória do seu amigo. Daí a colocação das asas no logotipo da marca.

 

Normale 500

O motor horizontal e um quadro duplo berço, foram algumas das novidades da Normale de 1921

A produção em série começou logo que se constituiu a empresa. O primeiro modelo foi a Normale de 8 cv e 2.065 unidades produzidas entre 1921 e 1924. E desde logo com duas inovações dignas de registo: o motor horizontal (500 cc) e um quadro de duplo berço. Em 1928 e para comemorar a expedição ao Círculo Polar Ártico, apareceu a Guzzi GT baptizada como Norge, mas foi com a Airone 250 que a marca italiana deu o primeiro grande passo, que contribuiu para o crescimento da marca – 27.000 unidades produzidas – mediante uma moto que custava metade do popular Fiat 508 – mais conhecido como Balila. A Airone 250 foi comercializada durante 15 anos.

Otto Cilindri 500

Com a V8 os recordes foram encontrados fora dos circuitos, utilizando para isso os 285 km/h da velocidade de ponta.

Em paralelo, a marca ia registando alguns êxitos desportivos, como o Targa Florio em 1921, que marcou o início de uma série de sucessos na competição, que abandonaram em 1957. Nestes 36 anos e no palmarés da Moto Guzzi, ficaram 14 títulos de GP e 11 vitórias no Tourist Trophy. No entanto e sem grandes sucessos desportivos, existiu uma moto que marcou o historial da marca italiana. A V8 a 90º que manteve a cilindrada de 500 cc, para assim se confrontar com as Gilera e MV Agusta, com esta última a levar a melhor sobre as concorrentes italianas. E o sucesso da MV Agusta não se devia apenas à presença de Jonh Surtess aos comandos, que mais tarde trocaria pelos da Fórmula 1. Todavia, apesar dos insucessos em circuitos e nas provas de GP, a V8 ainda bateu alguns recordes, utilizando para isso a velocidade de ponta, que chegava aos 285 km/h.

Depois da II Guerra

PANN_01_APRILIA_GUZZ

De acordo com os italianos, a Moto Guzzi foi o primeiro construtor a utilizar o túnel de vento para testar motos.

Nos anos que se seguiram à II Guerra Mundial, apareceram modelos como a Guzzino 65, também conhecida como Cardelino, que na Europa se manteve durante uma década como a moto mais vendida. Seguiu-se a Galleto de 1950, ano em que a Moto Guzzi se tornou no primeiro construtor a utilizar um túnel de vento para desenvolver a aerodinâmica das suas motos, tanto as de estrada como as de competição. Nas cilindradas mais baixas, em 1956 apareceu a Lodola 175 que marcou um ponto de viragem na Moto Guzzi.

Uma das mais significativas páginas na MG foi virada nos finais dos anos 60, com a introdução do V a 90º. Primeiro com a V7 e depois com as V7 Special e V7 Sport. O icónico motor em V foi também produzido para cilindradas mais baixas, como as V50 e V35, mas foram as cilindradas maiores, as que de imediato grangearam a atenção do público e cativaram clientes, como aconteceu com a California 850, apresentada com injecção electrónica e três discos de travão. Tal como a Daytona, Ambassador e Eldorado, a California destinava-se ao mercado americano. Aliás, a California foi ‘construída’ com a colaboração da Polícia de Los Angeles.

A chegada do V2

Le Mans850

Depois das V7 apresentadas com três discos, a Le Mans foi outro dos icónicos modelos da Guzzi. No caderno de encargos, estavam as exigências de ter menos de 200 kg e ir além dos 200 km/h.

De início arquitectado para uma versão desportiva do Fiat 500, o V2 não chegou aos automóveis italianos, pelo simples facto de não conseguirem produzir a quantidade de motores exigidos. No entanto, os militares aproveitaram o V2 de 754 cc para um triciclo de tracção integral, que utilizavam nas patrulhas alpinas. Nas duas rodas (1973) a V750 S também se destacou pela colocação do duplo disco dianteiro, com a S3 a montar disco na traseira. Dois anos depois (1975) a 850 T3 consolidava a arquitectura V e a travagem selectiva, que rapidamente chegou a outros modelos. E um dos mais icónicos foi a Le Mans. A imagem desportiva da V7, encontrou na Le Mans a digna sucessora, ainda que das seis gerações, só possamos considerar como ‘originais’ as três primeiras, equipadas com carburador e a evolução do V2 para 844 cc. As quarta e quinta geração já montavam o 1.000 com carburador, enquanto a V11 montava o 1.100 com injecção de combustível.

Como novidades, as Le Mans trouxeram as jantes em liga leve, o sistema de travagem selectiva, no qual o pedal de travão accionava o disco traseiro e, parcialmente, um dos dianteiros, ficando a cargo da manete de travão, o accionamento do segundo disco dianteiro, a transmissão por “cardan”, as cinco relações na transmissão, a possibilidade de uma moto de 200 kg ultrapassar os 200 km/h. No entanto, quando apareceu no mercado, a Le Mans confrontou-se com um código quase ‘letal’ para outras quatro tempos: CB 750 Four.

A integração no Grupo

GUZZI_02

A 30 de Dezembro de 2004, a marca italiana entrou para o líder europeu das duas rodas e um dos maiores construtores mundiais de “scooter” e triciclos. Na Primavera do ano seguinte, essa entrada começou a dar resultados com a Breva. No mesmo segmento – naked” – em Setembro chegou a Griso, que evidenciava traços estilísticos muito próprios. Em 2006 estas motos passaram a estar disponíveis com o 850, ao mesmo tempo que a Guzzi voltava ao segmento das GT, recuperando a designação Norge.

Para assinalar o regresso da sucessora da GT 500 criada por Giuseppe Guzzi, 14 jornalistas rumaram ao Cabo Norte, percorrendo os mesmos caminhos da aventura efectuada em 1928. Esta simbólica viagem, fez reviver o espírito Guzzi. Entre 15 e 17 de Setembro de 2006 e oriundos de 20 países, reuniram-se 15.000 proprietários Guzzi, que deram corpo à quarta edição do GMG – Giornate Mondiali Guzzi. Dispersos em vários clubes, hoje em dia estão contabilizados 25.000 membros em todo o mundo, com os americanos a liderar. No país da Daytona e California, existem 52 clubes, enquanto na “net” existem 70 sites dedicados à marca.

Tecnologia e notoriedade

MGS-01 Corsa

Apesar de alguns sucessos desportivos no passado, e de a presença na competição não ser prioritária, este modelo “Corse” identifica parte do ADN da Moto Guzzi.

Na sequência das vitórias de Gianfranco Guareschi nos circutos americanos, a Moto Guzzi apresenta uma versão 1200 Sport, e a Griso com motor de oito válvulas e 110 cv. Com base num superquadrado 940 cc apresentam a Bellagio, enquanto a sinuosa estrada que liga suíços e italianos, serviu de inspiração para a endurista/estradista Stelvio. Em 2007 a marca italiana começou a cativar rostos além-fronteiras, como o de Ewan McGregor que se apresentou no encontro mundial com a California Vintage – o modelo adoptado pela guarda presidencial italiana. Do lado alemão, as forças da ordem berlinenses escolheram 35 Norge GTS.

O ano de 2009 foi bastante profícuo para a Moto Guzzi. A V7 passou a ter uma versão desportiva (V7 Café) enquanto a Griso evolui para a SE. A Stelvio recebe o ABS que lhe vale a designação NTX, enquanto motor passa a quatro válvulas e novos veios de ressaltos. E para fechar o ano em beleza, mostram três conceitos estilísticos (V12 LM, V12 Strada e V12 X, premiados pela Motorcycle Design Association Award, uma organização mudial que congrega 165 jurados de quatro continentes. Por fim mas não menos importante, o Grupo Piaggio anuncia importantes investimentos, extensíveis à gama de motos e fábrica.

A Moto Guzzi depois dos 90

V 10 Centauro SportEm 2011, na convenção anual que reuniu 2.000 concessionários, uma das surpresas foi o novo V2 a 90º de 1.400 cc montado na nova California, disponível nas versões Touring e Custom. Mais estilizada, esta moto passou a integrar o V2 com os banco e depósito de combustível. Em termos de tecnologia e entre outros, as terminologias começam a integrar o acelerador sem cabo, o acelerador automático, o controlo de tracção, o ABS de duas vias. Entre nós, o início do ano trouxe a integração da marca no importador do Piaggio Group, o que significa uma nova abordagem na comercialização da marca de Mandelo del Lario, uma das poucas que se manteve em produção desde o início. No passado, ficam vários registos, enquanto para o futuro, estilo e tecnologia, parecem fazer parte das soluções e caminhos a seguir.

 

 

 

 

Cardellino   GUZZI_14_GRAFICART

 

Bicilindrica 500   PANN_20_APRILIA_GUZZ

 

Sean Connery   Nevada Classic 750 i.e.