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Volvida uma década o 6C 2500 marcou o ponto de viragem na organização da produção, liderada por Ugo Gobbato.

O 6C 2500 Touring desfila na passarela de Cernobbio, na Primavera de 1949, e conquista a Taça de Ouro. A exclusividade e a classe das suas linhas são tais que lhe é naturalmente atribuído, a título honorário, o nome do concurso de elegância mais importante do mundo. Mas o 6C 2500 Villa d’Este não é só o zénite da beleza estilística. É, simultaneamente, um ponto de chegada da forma artesanal de construir um automóvel e o ponto de viragem que anuncia uma organização de produção mais moderna. Recuemos um pouco. Quando o 6C 2500 nasce, em 1939, estamos já na época em que, à frente da fábrica de Portello, está o engenheiro Ugo Gobbato. Gobbato levou para a Alfa Romeo uma importante bagagem de experiência industrial. Depois de se ter formado na Alemanha, dirigiu as oficinas Marelli e a fábrica do Lingotto em Torino-Italia, tendo sido um dos principais artífices do projecto ‘prados verdes’ para construção da primeira e gigantesca fábrica de rolamentos de esferas na União Soviética.

Homem das oficinas, é fácil vê-lo passar nos departamentos, falar com os seus homens, procurar perceber se o trabalho é gerido com eficiência. À sua chegada, a primeira preocupação é fazer um inventário de tudo o que não funciona, desde a maquinaria de má qualidade, à planta desproporcionada, ou falsos movimentos de material. Partindo desta análise, Gobbato começa a sua obra. Os seus ensinamentos sobre método estão resumidos em dois manuais publicados em 1932 sob o título “Organizzazione dei fattori della produzione”: Gobbato teoriza e põe em prática uma autêntica síntese entre as exigências de um moderno sistema industrial e a tradição de precisão artesanal que, até esse momento, tem distinguido a empresa. Uma racionalidade de produção não de série, como era definida, que se concretiza na admissão de uma leva de jovens engenheiros. Com eles, entram na fábrica novas normas e regras modernas. Daí resulta uma hierarquia mais definida, funções precisas e retribuições consentâneas.

No âmbito deste enorme trabalho de reformulação da fábrica de Portello, é também preparado, numa área adjacente, um campo de futebol que incluía bancadas e uma pista de atletismo. Estamos em 1938 e a equipa pós-laboral da empresa, o Gruppo Calcio Alfa Romeo, tinha vencido a divisão regional no ano anterior e vai jogar na série C. Para a ocasião, é contratado um jovem e promissor futebolista, atraído pela perspectiva de um emprego estável como mecânico em Portello. É o futuro capitão da Seleção Nacional e do Grande Torino, Valentino Mazzola. Quem sabe se o grande Valentino não terá executado o seu trabalho de mecânico num 6C 2500? A única certeza é a presença do jovem em Portello na altura em foi produzida, em 1939, a primeira viatura da nova série. Evolução directa dos 6C 2300 e 2300 B que o antecederam, o 6C 2500 herda algumas novidades técnicas importantes, como as suspensões traseiras de barras de torção com amortecedores telescópicos, e os travões, já não mecânicos, mas sim hidráulicos. As performances tornam-se mais brilhantes: os níveis de potência sobem até aos 110 cavalos do Super Sport, capaz de chegar aos 170 km/h. O modelo estreia-se nas competições com a vitória na prova Tobruk-Tripoli de 1939, com uma carroçaria “ad ala spessa”, ou seja, que integra os para-choques na carroçaria. Mais uma vez, a unicidade técnica do modelo e os sucessos desportivos tornam-se o segredo para chegar aos clientes de elite. A produção arranca com as versões Turismo de cinco ou sete lugares, Sport e Super Sport, com distância entre eixos curta, para entregar aos carroçadores externos. Apesar do preço (que vai de 62 mil a 96 mil liras), a reação do mercado é muito positiva. Acima de tudo, é um grande sucesso de facturação. As 159 unidades vendidas valem tanto como 1200 unidades do Fiat 508 Balilla.

O regresso do 6C

Depois da Segunda Guerra Mundial, foi preciso reconverter as fábricas, para passar da produção bélica à produção civil. A fábrica de Portello sofreu os bombardeamentos de 1943 e 1944 e pagou um duro preço. Recomeçar a fazer automóveis não é simples, e é forçoso reiniciar com aquele 6C 2500 de que se conseguiram salvar alguns “stocks” de peças mecânicas. Em 1945, são montadas pouquíssimas unidades do 6C 2500 Sport. Técnicos e operários olham-nas como se fossem um sonho. Fora de Portello, Milão e muitas outras cidades italianas estão parcialmente destruídas e a economia está de rastos. Até as empresas têm de recorrer ao mercado negro para arranjar os materiais e os combustíveis necessários ao funcionamento das fábricas.

Como presente de casamento Rita Hayworth recebeu um 6C 2500

O 6C 2500 Cabriolet Speciale Pinin Farina

Em 1946, a produção já chegou a 146 unidades, entre viaturas e chassis entregues aos carroçadores. Um destes chassis recebe uma carroçaria descapotável e é levado até ao salão do automóvel de Paris. A Itália, país derrotado, é excluída da exposição – e então, o arrojado carroçador decide colocar as suas viaturas à entrada do Gran Palais, para depois as deslocar, à noite, para a Place de l’Opéra. Isto é suficiente para determinar o sucesso do modelo e do seu criador, Battista “Pinin” Farina. Em Portello, sempre em 1946, nasce, sobre o chassis Sport, o original Freccia d’Oro com traseira arredondada que interpreta os mais recentes desenvolvimentos em termos de aerodinâmica. A partir deste modelo, germinam criações notáveis. Pinin Farina coloca a sua assinatura num elegante coupé, cujas linhas fazem escola, e numa “berlinetta”, premiada no concurso de Cernobbio. O piloto de motonáutica Achille Castoldi compra um coupé Touring e repete, no salão de Geneve-Suiça, aquilo que Farina já tinha feito em Paris. Tyrone Power anda por Roma com o seu Alfa Romeo 6C 2500, Juan Perón e a mulher, Evita, desejam-no para passearem por Milão. É comprado por personagens como o Rei Farouk do Egipto e Ranieri III do Mónaco. Quando, em 27 de maio de 1949, Rita Hayworth vai ter com o Príncipe Ali Khan a Cannes para se casarem, viaja num 6C 2500 Cabriolet Pinin Farina que tinha acabado de receber como presente de matrimónio. A viatura distingue-se pela elegante carroçaria cinzenta com capota e interior azuis, perfeitamente a condizer com o vestido da noiva. 

O 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este

Chegámos ao Villa d’Este, provavelmente a síntese de tudo o que até ao momento foi feito de belo com o automóvel e a partir do automóvel. O 6C 2500 SS “Villa d’Este” é um dos últimos modelos da Alfa Romeo a ser construído com chassis autoportante separado da carroçaria. Só são produzidas 36 unidades, cada uma diferente da outra, dependendo dos desejos do cliente e da inspiração do carroçador. Partindo do 6C 2500 SS Coupé, também realizado pela Touring, Bianchi Anderloni introduz importantes modificações. A frente é redesenhada, os quatro faróis são mais bem integrados na carroçaria e são acrescentadas duas entradas de refrigeração alongadas sobrepostas. Os guarda-lamas são integrados na lateral, mas bem evidenciados. O para-brisas é dividido ao meio e inclinado. Na traseira, muito baixa e pronunciada, sobressaem dois pequenos e elegantes faróis redondos. Nasceu uma obra-prima da arte automóvel do século vinte. Na edição de 1949 do concurso de elegância de Villa d’Este, o modelo conquista o “Gran Premio Referendum”, prémio atribuído pelo público, e apodera-se para sempre do nome do evento que o consagra.

Estórias da história da Alfa Romeo