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Nas emissões poluentes provenientes dos motores de combustão interna, nem o CO2 é o gás mais prejudicial à saúde e ambiente nem o automóvel é o maior emissor

No discurso político e mediático de alguns governantes/autarcas, é preciso acabar com o Diesel por causa da poluição. Numa breve análise, fomos analisar se a invenção de “Herr Rudolf Diesel” é assim tão prejudicial. Achamos que há pior e muito pior do que o CO²Antes de analisar a questão ambiental das emissões poluentes, convirá enquadrar algumas definições. Composta por cinco camadas (troposfera, estratosfera, mesosfera, termosfera e exosfera) a atmosfera, tem nos primeiros dois a maior importância. Na primeira, encontramos elementos essenciais à vida, tais como o Nitrogénio e Oxigénio, enquanto na estratosfera está o Ozono – o tal da ‘camada’ que nos protege dos ultra-violeta. E quanto ao CO²?

 

 

 

 

Apesar de algumas marcas já terem retirado os motores Diesel da lista, com as novas normas e pós-tratamento dos gases de escape, os motores a gasóleo são menos poluentes face aos gasolina

Em relação aos motores de combustão interna e a partir de determinado momento, o CO² passou a ser um alvo a abater, mesmo fazendo parte da nossa respiração, contribuíndo para manter a temperatura ambiente no planeta, e representar um factor de equilíbrio entre os seres vivos. Contudo, gostaríamos de deixar bem claro que não defendemos a produção massiva deste gás, mas comparar a toxicidade deste com CO – Monóxido de Carbono. Em relação a este último e sempre com os motores de combustão interna como pano de fundo, é importante sublinhar que a formação do CO deriva de combustões incompletas ou com baixo nível de Oxigénio. Assim sendo e considerando que o Diesel, funciona com uma mistura ar+combustível mais empobrecida e portanto com mais ar (leia-se Oxigénio) será o Diesel o maior causador de danos ambientais?

Apesar das diferenças de potência e com o auxílio do quadro comparativo entre motores a gasolina (116 cv), gasóleo (90 cv) e gasolina com tecnologia híbrida (136 cv), podemos comparar os valores de emissões, e constatar os menores valores de CO e CO² nos Diesel e Híbrido, com o Diesel a apresentar maiores valores de NOx.

1.2 a gasolina

1.4 a gasóleo

1.8 híbrido a gasolina

CO² em g/km

126

92

94

CO em g/km

0,233

0,064

0,165

HC em g/km

0,018

0,011

NOx em g/km

0,030

0,060

0,0033

Partículas em g/km

0,00075

0,00020

 

A indústria automóvel tem acompanhado as exigências ambientais, em especial na Comunidade Europeia. No entanto, já se provou que legisladores, políticos, governantes e decisores, têm relógios e calendários diferentes.

Através de outro quadro comparativo e por que algumas marcas já declararam a supressão dos motores Diesel nas respectivas gamas, comparamos dois motores 1.6 a gasolina, tendo um destes a tecnologia híbrida. Como se pode verificar, o híbrido concede menores valores de CO² e NOx, enquanto os valores das emissões de CO e HC são mais elevados. Significa isto que mesmo na tecnologia híbrida, os gases mais tóxicos têm valores mais elevados. E assim sendo, poder-se-á levantar a questão de ser o CO² a referência, quando é do conhecimento geral que nem é o automóvel a maior fonte deste gás para a troposfera. A agro-pecuária, a indústria e os transportes aéreo e marítimo, produzem maiores impactes ambientais. No entanto, enfrentar isso significa afrontar as grandes e poderosas multinacionais, enquanto o automóvel é, na generalidade, um bem pessoal e portanto a incidência das normas é mais fácil de aplicar. Contudo, as marcas são multinacionais, e isso deitaria por terra o argumento anterior. Mas o que na realidade se passa, é que a ‘abstracta’ entidade da CE que regula as emissões poluentes dos gases de escape (e não as outras de maior impacte ambiental) é a mesma que cede aos “lobbies” para ‘moldar’ a legislação, e é também a mesma que passa multas às marcas quando estas não cumprem ou quando se prova que foram as marcas que, através dos tais “lobbies”, atrasaram a implementação de novos e mais restritivos quadros de emissões poluentes. Por isso a CE já fixou datas e valores de multas, caso os construtores não cumpram com os limites fixados para 2021, além de harmonizar a nível mundial os valores regulamentares das emissões poluentes, passando do NEDC para o WLTP.

1.6 a gasolina

1.6 híbrido a gasolina

CO² em g/km

143,0

120,0

CO em g/km

0,153

0,273

HC em g/km

0,014

0,018

NOx em g/km

0,0125

0,0094

Partículas em g/km

0,00030

 

Do NEDC para o WLTP

Com a meta de 2021 à vista, a média de emissões de CO²/por veículo não poderá ultrapassar os 95 g/km, objectivo que coloca dois problemas: de imediato, a mudança de parâmetros na medição, eleva os valores das emisões poluentes; num futuro próximo, o novo enquadramento obriga a aplicar tecnologias mais refinadas. Em qualquer das fórmulas, o cliente final acaba por suportar os custos, embora sejamos levados a constatar que, nestes últimos anos, os automóveis estão mais seguros e menos poluentes.

Até aqui e com conceitos dos anos 80, as emissões eram medidas através do “NEDC” – New European Driving Cycle”. Daqui para a frente a coisa será mais globalizada mediante o “WLTP” – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure. A CE enfatizou os testes mediante a introdução do conceito “RDE” Real Driving Emission que de certa forma vieram certificar na estrada, o que até aqui era medido em condições laboratoriais.

 

A par das exigências ambientais, a indústria automóvel vai apresentando protótipos que deixam antever um olhar e utilização bem diferentes para o automóvel no futuro.

Em termos de calendário e desde o dia 01 de Setembro que todos os construtores devem estar a seguir a norma WLTP, sendo que alguns já a tinham preparada desde 2017 e outros nem por isso. A partir de 01 de Janeiro de 2019 fica transferida para a concessão, a tarefa de informar o cliente final sobre as emissões de acordo com o WLTP.

Em Portugal e como infelizmente já se tornou um hábito, estamos a chegar ao final do ano e tudo parece ser um segredo bem guardado, negligenciando as necessidades das empresas e particulares que pretendem tomar as decisões de compra, ao mesmo tempo que penalizam quem precisa de colocar encomendas e gerir as entregas. Os governantes, continuam a dar a ideia de não terem compreendido a dinâmica do sector automóvel e continuam a achar que uma ‘varinha de condão’ resolve tudo na hora. Talvez por isso tenham agendado para 01 de Janeiro o novo enquadramento das viaturas em classe 1, apesar da decisão ter sido tomada no final do Verão.

NEDC

WLTP

2 ciclos de teste

4 ciclos de teste

20 minutos de teste

30 minutos de teste

11 km de teste

23 km de teste

Velocidade média 34 km/h

Velocidade média 46 km/h

Velocidade máxima 121 km/h

Velocidade máxima 131 km/h

 

O sucesso dos automóveis eléctricos não é sinónimo de políticas energéticas adequadas

No reverso da medalha

As medidas apresentadas pelos poderes políticos/governantes em prol da redução de emissões, são aplaudidas pelo público em geral e enobrecidas por determinadas faixas dos poderes partidários. No entanto e como atrás foi referido, muitas destas medidas acarretam uma aumento de custos na aquisição, além de um aumento nos custos de utilização, como acontece com o filtro de partículas, que necessita de regeneração frequente e limpeza ocasional, sendo a primeira gratuita e dependendo da quilometragem e temperaturas capazes de efectuar a regeneração. Já a limpeza tem um custo e obriga à imobilização do veículo. Face a estas características dos motores de combustão interna, seria então de aplaudir a crescente procura dos automóveis eléctricos, não fossem a autonomia e os postos de carregamento, dois obstáculos importantes. Por outro lado, é necessário analisar de onde vem a energia eléctrica, porquanto se estamos a falar de um país como a Noruega, cuja maior parte da electricidade não é produzida mediante utilização de poluentes, na China ainda existem muitas centrais a carvão para produzir energia eléctrica. Outro exemplo advém da Fórmula E cujos monolugares são alimentados por energia eléctrica, reflectindo uma imagem tecnológica e não poluente. No entanto, para cada corrida são utilizados dois monolugares e a energia para carregar as baterias, tem proveniência numa bateria de geradores estáticos a Diesel.

Em resumo, parece ser mais fácil debitar ideias e voltar atrás no que foi dito, como já aconteceu em algumas cidades europeias, em vez de criar conceitos de mobilidade, que tenham em atenção as necessidades das pessoas, alternativas ao transporte individual, fluxos de trânsito e factores de logística e distribuição, sem as quais as cidades não subsistem.