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No mundo dos pesados

Clicar para começar e parar a reprodução das imagensOs pesados da Daimler estão nos cinco continentes e com soluções muito diferentes. Entre nós e para alguns modelos assumiram a marca Mitsubishi no Tramagal. Na India assumiram o negócio mas a produção é configurada com as necessidades locais. Na China fizeram uma parceria, para chegar ao mercado com um topo de gama, enquanto nos Estados Unidos, aplicaram a tecnologia BlueTec no motor Detroit. No Brasil, aproveitam o facto de se ter passado, directamente, do Euro 3 ao 5 e há mais para explorar. Em números, o mercado com mais potencial é o chinês, no qual as vendas duplicaram nos últimos cinco anos, o que equivale a um milhão de unidades.

Numa altura em que se prevê a estabilização das vendas nos mercados europeus, a Daimler tem uma estratégia global, e nesta, um conjunto de modelos adaptados a qualquer um dos cinco continentes.
E para percebermos como se chegou até aqui, vale a pena recuar uma geração (25 anos) e recordar o arrojo da MB quando colocou no mercado os SK.
No processo industrial, já se tinha deixado de produzir para colocar em parques a perder de vista, nos quais os camiões ficavam à espera de cliente.
Mediante gestão electrónica, tanto no interior como na estrutura dos MB, houve novidades de relevo! Na travagem, apareceu o ABS. Na transmissão, foi a vez do ESP. Na condução, um conjunto de informações, transformou o camião em elemento de logística.

Da logística à gestão

Depois dos SK foi a vez dos Actros e com estes, o sistema Telligent voltou a revolucionar o transporte. A unidade que fazia parte da logística, transformou-se em mais do que um elemento. A partir desse momento e sobre rodas, passaram a existir unidades de gestão… que se conduzem. Os Euros ambientais estavam cada vez mais presentes no transporte rodoviário, e contrariando as perspectivas mais pessimistas, à medida que as emissões poluentes diminuiam, baixavam os consumos de combustível.
Tudo isto num negócio em que os lucros, eram – e ainda são – cada vez mais escrutinados! Face ao aumento da oferta, os clientes tornaram-se mais exigentes; perante as novas normas, as entidades fiscalizadoras são cada vez mais penalizantes; por fim mas não menos importante, a CE foi tornando mais burocrática e dispendiosa, a função de quem se senta ao volante.

Além Atlântico

Face às condicionantes europeias para expandir o negócio, a marca alemã resolveu atravessar o Atlântico, e apesar de as coisas não terem corrido como inicialmente estava previsto, a presença americana começou a tomar forma. Do lado de lá do grande mar azul, o negócio no Brasil também tomava forma, sendo esta favorável à Mercedes-Benz. A passagem directa do Euro 3 para o Euro 5 foi uma das tendências que ajudou à optimização das sinergias.
No entanto, a bússula dos alemães também se orientou para Este, começando pelo Norte. E aqui começaram as maiores dificuldades, já que a viragem entre a economia planificada e o mercado aberto e competitivo, é coisa que tarda por aqueles lados. Por isso a associação coma Kamaz foi inevitável.
No entanto, para colocar estrelas no mapa e nos cinco continentes, a Daimler potenciou outro tipo de sinergias, nas quais os modelos e tecnologias, são muito diferentes dos padrões europeus.

Asiáticos e Orientais

Viajar em direcção ao Sol Nascente encerra uma mística própria! É arrebatador olhar para um Buda que demorou 90 anos a construir, ao mesmo tempo que é difícil não ser sensível ao facto de os locais acreditarem que a presença do Buda, modificou o curso do rio. Como é evidente, há quem apresente uma explicação técnica: o entulho da obra desta dimensão, afectou o leito e em consequência, as águas passaram a correr de forma diferente.
Assim sendo, quando pensamos em mercados como o chinês ou indiano e face às dimensões e orgânica destes, é natural que os produtos finais sejam uma fusão de conceitos, cujo resultado final é muito diferente de qualquer um dos “A” da MB (Actros, Antos, Arocs).
Mesmo assim, conseguimos detectar diferenças dentro do mesmo conceito de conquista. Na China, o Foton de volante à esquerda é muito parecido com o Actros. Na India, o BharatBenz de volante à direita, é um camião indiano. De comum, estes camiões foram alvo da integração de componentes locais, e é disso que lhe damos conta, depois de os termos conduzido num circuito fechado.

O topo de gama chinês

Nos últimos cinco anos o mercado dos pesados duplicou. Em números e num segmento em que o peso máximo dos conjuntos pode chegar às 49 toneladas de peso bruto, estamos a falar de um milhão de unidades. Foi a pensar neste mercado, que os alemães pegaram no seis cilindros OM 457 e moldes da cabina Actros, para em parceria, criar o topo de gama Foton Auman GTL.
Num breve contacto ao volante, deparamos com materiais muito diferentes no interior, face aos padrões europeus. A direcção é menos precisa e o selector da transmissão, tem uma folga a que já não estamos habituados nos padrões europeus. Sem grandes compromissos e em conversas cruzadas, estamos a falar de um camião à volta dos 60.000 €, para um país em que o litro do gasóleo custa 0,98 € ou seja 3% abaixo do preço médio global. Toda a dinâmica do Auman GTL, é inferior a qualquer modelo alemão e nem recuando aos SK, conseguimos estabelecer qualquer paralelo. Todavia, no mercado chinês, este Foton tem aspirações ao segmento “premium” e pelo que conhecemos, significativas possibilidades.

Identificação indiana

Em termos de mercado e com os BharatBenz, a entrada dos alemães na India foi efectuada através da gama média, na qual esperam colocar 17 novos modelos até finais de 2014. Esta abordagem terá certamente a ver com a estrutura do transporte rodoviário indiano, essencialmente baseado no médio curso e distribuição urbana. E existem duas razões para que assim seja. Por um lado, entre províncias, as taxas a pagar são elevadas, enquanto por outro lado, o tempo de espera nas pesagens e tarefas burocráticas é excessivo.
Com uma abordagem diferente face à da China, na India, os alemães assumiram o negócio integralmente e esta escolha tem os seus reflexos. Sem ter a qualidade de um produto europeu, num breve contacto ao volante, deu para avaliar que a qualidade dos materiais e dinâmica do veículo são superiores ao modelo chinês, mesmo se compararmos o tal topo de gama com estes camiões de gama média. Como vantagem, os indianos utilizam um gasóleo mais barato e que nas cidades mais concorrenciais, pode chegar aos 0,62 € por litro.

Do protótipo ao Cascadia

Com os californianos na lista dos mais intransigentes, os americanos têm sido tão exigentes como os europeus no tocante às normas ambientais. De um lado estão os Euros e do lado de lá do Atlântico, as normas EPA vão estabelecendo as fasquias ambientais. Para fazer face a esta situação, foi adoptada a tecnologia BleuTec ao bloco Detroit de 14,6 litros, e daqui resultaram interessantes valores na economia de combustível (fala-se em menos 7% face ao anterior modelo) num trajecto de teste com 4.000 km e à velocidade média de 97 km/h, num conjunto de 34 toneladas de peso bruto.
Num breve contacto ao volante, constatámos que os camiões americanos estão mais próximos dos europeus, mas ainda estão abaixo destes, tanto em termos dinâmicos como no tocante aos materiais empregues ou ergonomia. Com menos restrições no comprimento total dos conjuntos, as cabinas recuadas continuam a prevalecer e as cabinas de longo curso continuam a pontuar pela diferença de espaço e volumetria. O protótipo Cascadia comprova que a tendência se vai manter.