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A pensar na cidade

yamaha_386074_2015_yam_mw125_eu_mdrm3_sta_003O equilíbrio dinâmico quando se circula em duas rodas, é um dos factores que leva a muita discussão. Para gerar consensos com mais facilidade, é sempre melhor falar de equilíbrio estático. No caso dos triciclos, o equilíbrio estático só é conseguido quando as duas rodas se alinham através de um eixo rígido, vindo daí a garantia de que podemos parar sem ter de colocar os pés no chão. No caso da Tricity, as duas rodas são flexíveis, duplicando os discos de travão, as suspensões e os pneus. Quando comparada com outras propostas “scooter” 125 cc, esta arquitectura resulta num aumento de peso, mas aos comandos, nem nos lembramos disso.

Urbana por definição

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O sistema de travagem UBS permite conciliar a distribuição da força de travagem com a selecção dos discos a utilizar

A ideia não é pioneira, mas os japoneses apontam para um conjunto de soluções que tornam a Tricity apelativa. Uma destas tem a ver com o sistema de travagem UBS – Unified Brake System. Ao premir a manete esquerda, trava a roda de trás (disco de 230 mm) e as da frente, enquanto a manete do lado direito, actua nos discos dianteiros (2 de 220 mm). A manete do lado direito, tem ainda a função de distribuidor da força de travagem, quando accionada em conjunto com a do lado esquerdo.

Com uma distribuição de peso (152 kg a 50:50) esta scooter tem na frente o mais eficaz dos argumentos. Nas suspensões, as baínhas posteriores funcionam como guia, enquanto as da frente fazem a função de suspensão. No entanto, o mais engenhoso é o sistema de paralelogramo que constitui a arquitectura da dianteira da Tricity.

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Apesar da volumetria exterior, sob o banco, cabe um integral e pouco mais do que umas luvas de Inverno.

E como as primeiras impressões são as que perduram, recordamos que nos primeiros quilómetros feitos com a Tricicty, percebemos duas diferenças face às convencionais “scooter”: a suavidade na condução; a eficiência do sistema. Nos pisos mais irregulares estes são facilmente compensados através do desnivelamento de cada uma das rodas, e o mesmo acontece a subir passeios ou a circular em pisos molhados, nos quais a dupla aderência se torna um factor de estabilidade.

A taragem das suspensões pende mais para a firmeza, sem comprometer o conforto de rolamento e ao fim de uns quilómetros, percebemos que uma grande parte do conforto de rolamento, advém do banco, com boas dimensão e textura. Todavia, na primeira paragem, demos conta da escassez de espaço para arrumos, em especial se olharmos para a volumetria desta “scooter”.

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A utilização da Tricity está orientada para quem goste de guiar “scooter” e aprecie os benefícos da mobilidade urbana

Para beneficiar o espaço para as pernas, e conceder uma posição de condução com os pés totalmente apoiados, a gestão dos agregados mecânicos, levou à colocação do depósito de combustível sob o banco… ‘roubando’ quase metade do espaço que estávamos à espera de ter sob este, que se levanta depois de um breve rodar na chave de ignição. Ainda na gestão de espaço, gostámos menos da colocação dos apoios dos pés para o pendura, colocados acima do motor e portanto um pouco mais altos do que seria de esperar. Aliás, em nossa opinião, a exclusividade da Tricity, está mais orientada para a utilização individual do que qualquer outra “scooter” da gama.

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Uma nota final para o painel informativo, de fácil leitura e colocado sob o pequeno vidro, que contribui para a boa protecção aerodinâmica de todo o conjunto. Em nossa opinião, na Tricity, resultou muito bem a harmonização estética com a eficiência aerodinâmica.

No tocante aos números importantes, a Tricity é proposta a 3.645 € que já incluem o malfadado IVA. Ayamaha_386051_2015_yam_mw125_eu_mdrm3_act_001 este valor, acrescem o ISV (73,80 €) e os 265 € de despesas referentes à legalização. No total e por escassos euros, a Tricity fica abaixo dos 4.000, ou seja abaixo do valor a que o construtor se tinha comprometido comercializar esta “scooter” em território europeu.

Sobre as três rodas, que concedem bons padrões na travagem, a relação peso/potência penaliza as acelerações e reprises, mas o conforto de rolamento e a eficácia do sistema arquitectado para a frente, concedem diferenças de que gostámos.