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Quando a novidade é um facto

Clicar para começar e parar a reprodução das imagensAs apresentações estáticas decorreram o ano transacto, e a Itália foi o terreno escolhido para conduzirmos alguns dos modelos da nova gama T. Ficámos a conhecer as escolhas mais potentes e configuradas para o Euro 6, num trajecto que nos levou de Veneza a Roma. Conhecemos as novas equipas, que se apresentaram com uma atitude diferente da que estávamos habituados, e o mesmo aconteceu com os novos modelos T, que por certo irão ajudar a esculpir de forma diferente, o futuro da marca do losango.


Expectativas e objectivos

Da nossa parte e face ao novo modelo, as expectativas eram grandes! Por um lado esperávamos um modelo com o espaço do Magnum e capacidade de substituir uma solução dos anos 90. Por outro lado, tínhamos a esperança que substituísse o emblemático Premium, que se tornou referência na marca, não só pelo preço, mas também por algumas soluções como o “single” ou os chassis-tractor de tara reduzida.
Em termos normativos o Euro 6 veio colocar pressão nos custos, quer nos de utilização e manutenção, como nos de aquisição, já que todos os construtores justificam o aumento dos preços, mediante a utilização de um maior número de agregados mecânicos, também mais dispendiosos. Face a este panorama, o desafio colocado aos franceses, era simples na exposição mas difícil nos objectivos! Apresentar mais camião, melhores performances e subir no posicionamento. Tudo isto com uma baliza pan-europeia bem definida no tocante a preços.

Quanto custa o T

Sempre que as marcas apresentam um novo modelo, é muito difícil arrancar a informação de quanto custa ou uma tabela de preços, como acontece nos ligeiros ou nos automóveis. Neste ponto e para os pesados, os franceses alinham pela tendência dominante, que consiste em dizer que os preços finais resultam das configurações e dos valores de mercado (país a país) e no que toca a Portugal, a marca francesa está longe de voltar aos tempos em que 80% das vendas eram feitas com os particulares (proprietário/condutor). Também aqui a Renault Trucks, alinha pela tendência dominante e aponta nos grandes frotistas para obter resultados comerciais.
Sem abordar a apologia dos franceses, é verdade que o mesmo camião terá um preço unitário e um valor de frota. É também verdade que o preço de aquisição de um camião, a quatro anos de utilização, representa à volta dos 10 a 12% da totalidade dos custos, mas não é por isso negligenciável. Com o auxílio do quadro feito com base numa frota de 30 veículos a fazerem 120.000 km/ano e com dados do CNR francês de 2012, é possível ficar com uma ideia das quotas na estrutura de custos: 34% condutor; 29% combustível; 18% custos administrativos; 11% despesas do camião; 8% manutenção.

De Veneza a Siena no 520

Para sair da que já foi considerada o centro do capitalismo, e tem no dia 25 de Abril os festejos do patrono São Marcos, foi preciso ir de barco-taxi e destrocar a nota. Uma breve viagem de 20 minutos custou 68 € a dividir por 8 passageiros. Quando chegámos aos camiões, estava à nossa espera a enorme cabina de tecto alto e piso plano, colocada sobre o 520 cv do 13 litros. Demos à chave e logo nos primeiros quilómetros, percebemos três diferenças evidentes: o baixo nível de ruído oriundo do motor e a boa insonorização da cabina; o refinamento da condução e ausência de sacões no volante; um painel de informação completo, apesar de acharmos que seria possível tornar mais simples na disposição e racional na funcionalidade.
No entanto, em bom rigor, diga-se que parte destes menus e sub-menus, precisam de ser pré-configurados, ou seja precisamos de alguma habituação e a partir daí é mais fácil, o que significa que os ajustes poderiam ser mais intuitivos.
Por outro lado, são muitas as funções, apesar de ainda não estarem disponíveis a navegação, exposta num visor que também irá apresentara dados do Infomax, Optifuel, entre outros. Por outras palavras e com a conectividade a funcionar em pleno, o novo T poderá estar ligado com a estrada, oficina, escritório e clientes, com os quais poderá gerir a informação no momento.

De Siena a Roma no 460

No segundo dia de viagem e já mais habituados às funções, fomos explorando os dois modos de acelerador automático e sistema adaptativo, que permitem parametrizar as velocidades mínimas e máximas de acordo com a velocidade de cruzeiro. Este sistema faz a gestão da potência do motor, do travão-motor e do retardador de 4 níveis.
Como é por demais evidente, ao acertar a velocidade de subida, estaremos condicionados ao acidentado do terreno, sinuosidade do trajecto e carga a transportar, neste caso a um peso bruto de 32 toneladas. Por um lado, é verdade que a carga máxima é de 40 toneladas, mas também é verdade que no dia-a-dia, os conjuntos fazem alguns quilómetros em vazio, pelo que podemos avaliar os consumos com base nesse presuposto.
Como elemento comum as transmissões de 12 relações, cujo automatismo nos deixou surpreendidos pela suavidade de engrenamento e baixo ruído de funcionamento. Apreciámos a função “ecoroll” que passa o motor ao regime de ralenti, sempre que as condições de circulação assim o justifiquem.

Quanto gastaram os T

Como atrás já foi referido, na condução destes novos T da Renault Trucks, apreciámos o conforto de rolamento e a boa insonorização da cabina, bem mais confortável na versão de suspensão pneumática. Quanto aos comandos e face aos anteriores modelos, estes T evoluíram significativamente no tocante à visualização da informação, na qual demos por falta da navegação. Depois de algumas pré-configurações, a utilização dos comandos e funções é fácil, mas em nossa opinião, poderia ser mais intuitiva. Outro dos pontos em que gostaríamos de colocar um sinal mais, tem a ver com a textura do colchão da cama, que evoluiu para boas dimensões.
No tocante a consumos de gasóleo e Adblue, efectuámos parciais de 32,8 litros e médias de 27,4 l/100 km a 58,0 km/h no trajecto do 520 cv, que gastou 2,5 l/100 km de Adblue. No 460 cv os parciais do Diesel chegaram a 33,4 litros e no final, as médias foram de 27,8 l/100 km a 63,0 km/h.