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Os primeiros quilómetros feitos no 1.2 turbo de 116 cv, deixam antever um automóvel mais ‘ligeiro’ e por isso mesmo, mais reactivo face ao híbrido já apresentado (122 cv+53 kW). No entanto, esta ligeireza deve-se mais à percepção do que aos dados técnicos. A transmissão manual e o funcionamento do motor 1.2 turbo, que vem carregado de tecnologia, contribuem para a referida percepção.

Ao analisar os dados técnicos entre os 1.2 turbo e 1.8 HSD, a diferença de peso ronda os 50 kg, enquanto as diferenças entre as acelerações (0-100 km/h) ficam-se por 0,10 de segundo. Em termos estruturais estamos em presença das mesmas cotas de habitabilidade e bons acessos, num automóvel com uma bagageira ‘limitada’ a 377 litros.

O bloco 1.2 turbo concede uma ampla faixa de utilização, na qual se destacam as acelerações.

No tocante ao motor e de certa forma, também estamos perante uma solução híbrida. O quatro cilindros a quatro tempos, pode funcionar de forma convencional, ou seja através do ciclo Otto, como acontece com a generalidade dos motores a quatro tempos. Em alternativa, também pode funcionar através do ciclo Atkinson. Este significa que podem existir variações no movimento das válvulas, tanto nas de admissão como nas de escape, proporcionando uma faixa alargada de utilização dos regimes do motor de injecção directa, 16 válvulas e duplo veio de ressaltos.

Por outras palavras, uma disponibilidade do binário máximo (185 Nm) entre as 1.500-4.000 rpm, além da função iMT. Mediante esta “intelligent Manual Transmission” o motor acelera ligeiramente nas passagens de caixa ou quando em manobras, mantendo o motor nos regimes mais favoráveis, ao mesmo tempo que garante que não façamos má figura. A gestão de calor é outro dos pontos em que a Toyota inovou com este motor. O bloco e a cabeça têm sistemas de refrigeração separados, o turbo é refrigerado por água, e os êmbolos são lubrificados por baixo, através de jactos de óleo.

Aos comandos

Uma das primeiras sensações neste 1.2 turbo, tem a ver com o silêncio de funcionamento do motor. Por isso, nos primeiros quilómetros e quando ainda circula abaixo das 2.000~2.500 rpm, é natural que algum dos passageiros pergunte: este carro é eléctrico?  Acima destes regimes, o C-HR ganha vivacidade, tal como acontece com o ponteiro do depósito de combustível e os números relativos à autonomia. No entanto, achámos muito razoáveis os consumos parciais obtidos, quer na perspectiva do motor, como na visão e imagem que temos do automóvel. Num breve contacto ao volante, obtivémos 7,7 l/100 km à média de 46,0 km/h. A faixa de utilização é muito agradável e com a função iMT, até para sair de uma cave/garagem, ficámos surpreendidos com o silêncio do motor e suavidade das acelerações que o sistema vai gerindo.

Em termos dinâmicos, este 1.2 turbo concede melhores acelerações do que reprises, com uma transmissão algo longa para assim beneficiar os consumos de combustível. A eficácia das suspensões e sistema de travagem, contribuem para um bom comportamento dinâmico, no qual a eficácia da direcção também ajuda.

Gostámos –

Gostámos +

– ângulos de visibilidade

– funcionalidades na traseira

– Conforto de rolamento (insonorização)

– Comportamento dinâmico

– Facilidade de condução

– Funcionalidade e ergonomia

– Economia de combustível e emissões

Ficha técnica

Toyota C-HR 1.2 Turbo

motor

4 cil VVTi+DOHC+EFI

potência kW(cv)/rpm

85,2 (116)/NC

binário Nm(kgm)/rpm

185/1.500-4,000

transmissão

Manual de seis relações

jantes – pneus

18” – 225/50 R 18