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Uma gama um padrão

Clicar para começar e parar a reprodução das imagensQuando no Brasil saíam da linha de montagem os primeiros XF Euro 5, em Spa-Bélgica fomos conduzir os novos Euro 6 LF e CF. Pela importância que têm no mercado nacional, demos maior atenção aos CF, em particular às versões com o motor de 11 litros. No entanto, não deixámos de avaliar os novos motores PX de quatro e seis cilindros dos LF. Neste momento a DAF junta-se ao clube do Euro 6, mas com um padrão comum a cada um dos três modelos, cujas diferenças estão cada vez mais esbatidas. No tocante aos preços dos camiões a comercializar em 2014, a marca holandesa continua – à imagem de outros concorrentes – a seguir a política de não os divulgar.


Cocktail de tecnologia

No mercado brasileiro passaram directamente do Euro 3 ao 5 e por isso, a DAF resolveu investir numa linha de montagem de onde saíram esta semana os primeiros XF Euro 5, estando previstos para o início de 2014, os primeiros LF e CF. Para os europeus, com a aproximação de 2014 já se fala em Euro 6. Recorde-se que a norma Euro 6 será aplicável a partir de 1 de Setembro de 2014 para a homologação, e a partir de 1 de Janeiro de 2015 no tocante a matrículas de veículos novos.
Nas Ardenas, conduzimos pela primeira vez os LF dotados dos motores PX 5 e PX 7, e também os MX 11 que equipam os CF. Estes últimos os mais importantes para o mercado nacional e as razões, são várias! Pesa menos 180 kg quando comparado com o MX 13 e gasta menos 3% de combustível, considerando as versões entre os 290 a 440 cv.
De base estamos a falar de um bloco de 10,8 litros, seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo veio de ressaltos à cabeça, injecção por conduta comum “common rail” com as duas bombas integradas no bloco, colector de admissão integrado, turbo de geometria variável, travão-motor que actua em três dos seis cilindros e recirculação de gases de escape. Este cocktail de tecnologia funciona melhor quando acoplado à transmissão automática ASTronic, embora as manuais também estejam disponíveis.

Pequenas soluções grandes melhorias

Os novos LF e CF têm mais do que os modernos motores, porquanto os chassis também foram alvo de melhorias! A maior parte dos agregados passou para o interior das longarinas e travessas, e com esta gestão de espaço, passaram a estar do lado de fora, o depósito de AdBlue, o pós-tratamento de gases de escape e os depósitos de combustível, que nos CF podem ir até aos 1500 litros.
As cablagens terminam em fichas rápidas que facilitam a montagem de equipamentos eléctricos ou super-estruturas.
Os chassis são mais largos e o mesmo acontece com as grelhas. Este aumento de dimensões tem a ver com o aumento (40%) da capacidade de refrigeração, e colocação de vários elementos do pós-tratamento de gases de escape.
O aumento da capacidade de refrigeração e a montagem da bomba de água com duas relações (carga parcial e ligação directa) tem a ver com as temperaturas de funcionamento, mais elevadas face às do Euro 5.
Ao manter a temperatura do motor mais elevada, mediante encapsulamento do colector de escape e tubagens junto ao motor, a regeneração do filtro de partículas é mais eficiente, e o mesmo acontece com o conversor catalítico.
Para reduzir peso e custos a ventoinha da ventilação está directamente ligada à cambota, o carter é em material compósito (plástico) e o refrigerador de óleo foi integrado com o filtro. No tocante às revisões, estas foram alargadas para os 125 ou 150.000 km.

Apuro e refinamento

Com os novos Euro 6 a DAF passa a apresentar a gama com três modelos. Os LF, CF e XF. Se excluirmos o topo de gama XF Super Space Cab, quase podemos afirmar que as escolhas recaiem sobre as potências dos quatro blocos disponíveis: 4 cilindros de 4,5 litros; 6 cilindros de 6,7 ou 10,8 e 13,0 litros. O passo seguinte é escolher a cabina de acordo com o serviço, seja distribuição, construção ou médio e longo curso.
Por outras palavras, podemos afirmar que os holandeses criaram um conceito para toda a gama e que por isso, podemos encontrar um padrão quando nos sentamos ao volante de um destes DAF Euro 6.
O refinamento de condução foi acentuado, o conforto de rolamento foi melhorado, e por fim mas não menos importante, o visor disponível para quem conduz, é eficaz na informação e complementar nos resultados. Quem conduz pode ficar a saber a eficácia da antecipação, o desempenho da travagem, e os consumos de combustível (média e instantâneo) podendo mais facilmente alterar a condução, na procura de melhores resultados.

Ao volante do CF 440

Num breve contacto ao volante tivémos a oportunidade de conduzir os CF chassis-tractor acoplados a semi-reboques. Um de lona e outro de caixa basculante, ambos com 40 toneladas de peso bruto. As primeiras impressões revelaram um camião de fácil acesso, confortável, no qual é fácil encontrar uma boa posição de condução, ainda que em termos de visibilidade lateral, continuemos a encontrar um pilar separador da área vidrada nas portas.
As versões que conduzimos estavam equipadas com a transmissão ASTronic e uma destas com o Stabilink no eixo dianteiro. Gostámos da suavidade de funcionamento da transmissão e do escalonamento. Em termos de accionamento, em qualquer altura se pode intervir com o comando Manual, retomando o automatismo num breve espaço. O acelerador automático é muito fácil de actuar e fica activo com um toque. Um toque é também o suficiente para subir ou descer de velocidade ou acertar o limitador de velocidade. Ainda do lado direito do volante e com um toque apenas, é possível parameterizar a tolerância do acelerador automático (entre 1 a 5 km/h). A descer e face as esta tolerância, os sistemas de retardamento (intarder ou travão-motor DEB) intervêm para reduzir a velocidade, de modo a que não exceda o valor acertado. Por exemplo, podemos acertar a velocidade para 80 km/h e a tolerância máxima de 5 km/h. Neste caso a velocidade máxima será de 85 km/h. Registe-se no entanto que esta é a velocidade máxima do camião, podendo ir até aos 89 km/ mas de acordo com os holandeses, estes 4 km/h na velocidade de ponta, podem significar um aumento de consumo de 3%.

Aos comandos dos LF

Nestes modelos a nossa curiosidade ia para as diferenças entre os blocos de 4 cilindros-4,5 litros de 150, 180 210 cv e os 6 cilindros-6,7 litros de 220, 250, 280 e 310 cv.
No exterior encontrámos uma grelha de maiores dimensões, novos grupos ópticos e novos deflectores aerodinâmicos, enquanto no interior, um novo painel, um volante redesenhado na forma e funções, novos bancos e a possibilidade de instalar navegação e telefone, são alguns dos elementos que ajudam a perceber a evolução.
Em termos de espaço interior as cabinas do LF são propostas com dois comprimentos: a diurna com 1,60 metros e a dotada de cama tem 2,00 metros.
Para a condução do seis cilindros escolhemos o 310 cv com uma carga de 19 toneladas.
A transmissão manual 4+4 tem agora comando por cabose deixou-nos a impressão de ser mais fácil de manobrar, mas ainda exige algum esforço devido à sincronização simples, menos complexa em termos mecânicos.
No 180 cv e para um peso bruto de oito toneladas, um comando semelhante mas a actuar numa transmissão de oito relações. De comum, algum esforço para engrenar a marcha-atrás.
Como estávamos à espera, o sistema auxiliar de travagem é mais eficiente no 6 cilindros, enquanto o de quatro é apresentado com um travão de escape em vez do travão-motor dos outros motores.
No tocante ao conforto de rolamento, insonorização e refinamento na condução, estes LF estão em linha com outros modelos da gama e de facto, pode-se falar num padrão, transversal aos modelos da laranja mecânica.