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O novo Rifter declina em diversas versões e, nalguns casos, será preciso esperar por 2019

Há uns anos atrás e na apresentação do 308, foi apresentada a plataforma EMP2. Na altura e depois de um breve contacto ao volante, ficámos a saber que muita coisa iria mudar no modelo francês. E na gama também. Volvidos três anos e com a imagem de um panorama preocupante, para lá da linha do horizonte, o Grupo transformou-se num dos mais importantes a nível global. Desenvolveu a marca DS, integrou a Opel, enquanto na bolsa de valores, depois de pico registado em 2016, a média da evolução tem sido positiva.

Numa altura em que o enquadramento de algumas silhuetas se torna cada vez mais difícil, a Peugeot propõe o Rifter, que declina em diversas versões. Na frente, existem motores a gasolina ou gasóleo, acoplados a transmissões manuais ou automáticas. No painel, o “i-cockpit” evidencia a caracterização da marca. Para o habitáculo e além da modularidade, podemos encontrar cinco ou sete lugares, nas versões padrão (4.400 mm) ou na mais longa (4.750 mm). De igual forma como acontece com a gama, a GT Line inclui elementos estéticos específicos e jantes de 17”.

 

No habitáculo, muitos dos sistemas já são conhecidos da gama de passageiros

É por demais evidente que a silhueta do Rifter é a mesma das versões de mercadorias. No entanto, as semelhanças ficam por aqui. Num exercício para encontrar as diferenças, fomos encontrar revestimentos interiores muito bem cuidados e uma boa filtragem, tanto das vibrações como dos ruídos. Face às cotas, os acessos aos assentos dianteiros são muito bons, enquanto o acesso aos lugares posteriores é muito facilitado, mediante portas laterais deslizantes. Na traseira, uma porta basculante e a possibilidade de abrir apenas o vidro, acrescentam alguma funcionalidade. Ainda no habitáculo, um conjunto de soluções e sistemas – já conhecidos da gama automóvel – enfatizam a modernidade do Rifter, a funcionalidade na utilização e importantes factores de segurança activa e passiva. Por outras palavras na tentativa de enquadrar o novo modelo, este concede uma boa acessibilidade, tal como acontece com os SUV. Em termos de volumetria e arrumos, ou modularidade e espaço, iguala ou supera algumas das carrinhas. Por fim mas não menos importante e quando avaliamos factores de funcionalidade ou desempenho ao volante, é comparável aos automóveis de gama intermédia, nos quais se destacam as funções do “i-cockpit”.

Motorizações

1.2 Pure Tech a gasolina + FP

1.5 Blue Hdi a gasóleo + SCR + FP

– 110 cv + transmissão manual cinco relações

– 130 cv + transmissão auto oito relações (2019)

– 75 cv + transmissão manual de cinco relações

– 100 cv + transmissão manual de cinco relações

– 130 cv + transmissão manual de seis relações ou auto de oito

FP – Filtro de partículas; SCR – Redução catalítica selectiva

 

Num brevíssimo contacto ao volante que nos permitiu efectuar 40 quilómetros em cada uma das versões, demos conta das boas cotas de acessibilidade, tanto nos lugares dianteiros, como nos lugares traseiros, aos quais se chega através de portas laterais deslizantes, configuração particularmente favorável para espaços mais exíguos. No reverso da medalha e quando em plano inclinado, este tipo de portas pode ser um pouco mais difícil de manusear, devido às inércias decorrentes da posição.

 

 

O “i-cockpit” apresentado com um volante mais pequeno, concede boa visibilidade da instrumentação e visor central de 8″

Para quem se senta ao volante, o “i-cockpit” concede algumas particularidades. O volante achatado nos topos, concede melhor manuseamento e torna-se menos intrusivo nos ângulos de visibilidade, tanto para o exterior como para a instrumentação. Em posição central, o visor de oito polegadas permite a visualização das manobras de marcha-atrás, aparecendo na imagem, as linhas de passagem da carroçaria e as das rodas. Num outro visor e consoante versão, podem-se visualizar as manobras do lado do passageiro, comutando este segundo visor, através do próprio ou no topo da alavanca destinada aos comandos dos indicadores de mudança de direcção. Como atrás foi referido, as primeiras impressões de condução, apontam para um bom refinamento, tanto dos ruídos como das vibrações, sendo que nestas últimas também apreciámos o conforto de rolamento e o comportamento dinâmico, de um veículo a chegar ao 1,80 metros de altura.

Entre motorizações a gasolina e gasóleo, o destaque vai para a nova EAT8

Além de um bom desempenho das suspensões, o sistema de travagem também nos deixou boas impressões. No capítulo das transmissões, gostámos mais do escalonamento do que do manuseamento das transmissões de cinco ou seis relações dotadas de comando manual. Nas versões equipadas com a EAT8 a ausência de pedl de embraiagem fez as nossas delícias. Bem escalonada e com uma suavidade de funcionamento notável, esta transmissão é um dos argumentos mais favoráveis no Rifter. Num automóvel que é fácil de conduzir, quer pelos ângulos de visibilidade, seja pelas funcionalidades que disponibiliza, o automatismo acrescenta uma mais-valia à condução, em especial quando se trata de um automóvel sem grandes brilhantismos quando se trata de avaliar relações peso/potência ou outras performances.

Gostámos –

Gostámos +

– Funcionalidade de alguns comandos

– Modularidade e habitabilidade

– Equipamento de série e segurança activa

– Comportamento dinâmico

– Conforto de rolamento

– Flexibilidade de utilização