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Evolução modular

Num breve contacto ao volante ficámos a conhecer o novo Arocs, em duas das mais elaboradas versões 8×4 e 8×8. Numa pista exigente, avaliámos os diversos sistemas e percebemos o quanto evoluiram estes camiões dedicados aos serviços mais pesados, quer seja em estaleiros como em fora-de-estrada. Ao analisar os interiores, demos conta de algumas melhorias, com destaque à informação que permite melhorar a condução e rentabilizar a utilização do veículo.

Volante mais funcional

Em qualquer uma das escolhas, uma das primeiras impressões foi obtida ao volante. Agora, o retorno do volante à posição inicial é mais rápido e suave face aos anteriores modelos, retirando a quem conduz, uma grande parte do esforço de repor o volante na posição certa, em especial quando a circular em fora-de-estrada e com o veículo carregado. Outro dos pontos que nos deixou uma boa impressão, tem a ver com a forma como se acerta a coluna de direcção e altura do volante. Basta premir com o pé esquerdo um botão colocado junto ao apoio do pé, para o volante e coluna se soltarem e facilmente serem colocados na posição adequada. O sistema não é novidade no universo dos camiões, mas para este segmento, esta funcionalidade é bem acolhida.

Novas funções na transmissão

Outra das novidades do Arocs está nos comandos e funcionalidades das transmissões. Na manual de 16 relações, agora com comando por cabos e servo-assitência pneumática, continuamos a ter os sectores de altas e baixas, um ao lado do outro, e o grupo desmultiplicador, accionado por uma patilha na frente. Na automática, o comando está colocado numa patilha do lado direito da coluna de direcção e concede três posições: uma manual para a pré-selecção, outra automática, e uma outra automática para fora-de-estrada. Nos painéis centrais fomos encontrar dois comandos de grande utilidade! Um destes garante a assistência ao arranque em subidas, enquanto o outro substitui a função “crawler” mais conhecida como rastejante. Ao premir o botão “C” no painel, acciona-se uma engrenagem (1:1,446) na caixa de transferência, que facilita o arranque. Na prática, o que sucede é o seguinte: se por exemplo circularmos em 5ª (ou 1ª alta) e formos obrigados a parar de emergência, para voltar a arrancar, basta ligar esta função e arrancar em 5ª ou 4ª baixa, não sendo por isso necessário voltar à 1ª (ou 2ª relação).

Novo motor de 15 litros

Disponíveis em chassis-tractor ou rígidos, os Arocs têm nestes últimos configurações de dois, três ou quatro eixos e três tipos de cabinas: as S, M e L que concedem 14 versões diferentes e duas larguras de cabina. Nos veículos de quatro eixos existem os de eixo ou dois eixos direccionais.
No tocante aos motores e todos Euro 6, existem 16 variantes com base nos blocos de 7.7, 10.8 ou 12.8 litros, o que significa uma disponibilidade de potências entre os 175 kW (238 cv) a 460 kW (625 cv) para binários entre os 1.000 a 3.000 Nm. Para breve e também com aplicação no Actros, espera um novo bloco de 15,6 litros cuja potência ainda não foi declarada. Em termos de mercado, os Arocs concedem duas escolhas de acordo com o serviço a que se destinam: o Loader orientado para o peso a transportar, mas numa óptica da melhor carga útil como por exemplo é exigido num chassis-tractor 4×2 ou betoneiras 8×4. No caso do Grounder este destina-se às tarefas mais exigentes como a circulação em fora-de-estrada ou tarefas em estaleiros.

Manual ou automático

Num breve contacto ao volante começámos pelo Arocs de transmissão manual e cedo constatámos a facilidade com que o sistema actua. Como atrás já foi referido, a rapidez e suavidade com que o volante volta à posição inicial, também facilita a condução.
No entanto, o Powershift 3 recolhe da nossa parte uma maior agradabilidade na condução, que se revela fulcrar nas subidas muito íngremes. A gestão automática das relações de transmissão, a integração da assistência ao arranque em subidas e a suavidade na passagem das relações, são alguns dos pontos fortes do novo Arocs.
Outra das características que nos deixou boa impressão tem a ver com a eficiência do travão-motor, mesmo quando o motor rola em torno das 1.000 rpm, como tantas vezes acontece neste tipo de veículos.