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NewStralis_NP (11)Mediante utilização do gás natural, o Stralis NP tem quatro argumentos que mudam a perspectiva de utilização deste modelo. A potência, a transmissão, a autonomia e a cabina, contribuem para outra abordagem.

Se recuarmos meia dúzia de anos no historial dos veículos a gás natural, estes estavam praticamente reservados à utilização no transporte urbano de passageiros e serviços municipais. No entanto, ao aumentar a potência do Cursor 9 para 400 cv e acoplar a este a transmissão automatizada, a utilização para o médio ou longo curso, começam a ser encaradas de outra forma. E para enfatizar a escolha, os NP concedem a possibilidade de colocar 1.080 litros de gás natural (2×540 litros) num modelo que disponibiliza cabinas mais volumosas e melhor equipadas. De acordo com os responsáveis da IVECO, o investimento de 36 milhões neste projecto, destinam-se a consolidar a quota europeia (53,3%) ao mesmo tempo que pretendem aumentar a implantação dos modelos a gás natural, nos mercados africanos e do Médio Oriente. No entanto e em questões externas à marca, nem tudo são rosas! Uma estação de serviço com condições para abastecer camiões, pode custar entre os 400.000 a 1.400.000 €, e as poucas existentes no mapa europeu, estão essencialmente configuradas para o abastecimento de veículos ligeiros.

 

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O Stralis NP concede significativas reduções nas emissões poluentes e níveis de ruído

Durante a apresentação do NP não nos foi possível apurar os custos com rigor, mas conseguimos saber que o veículo terá um custo de aquisição superior, face a semelhante configuração Diesel, sendo iguais os valores de potência e binário no Cursor 9 (400 cv/1700 Nm) . A título de exemplo, um depósito de combustível pode custar 10.000 € (3.000 € na versão CNG). No reverso da medalha e mediante utilização das novas tecnologias, os consumos de combustível estão equiparados ao Diesel, mas o custo do gás natural é bastante inferior (+/- 50%) face ao gasóleo. Mas a vantagem mais evidente está nas emissões, em particular do CO2, que neste motor chegam aos 40 g/km sem recurso ao AdBlue. As emissões de partículas e NOx também registam reduções drásticas, num veículo que regista uma considerável redução dos níveis de ruído (- 3 dBA). Esta redução de ruído abre as portas para a utilização nocturna, ao mesmo tempo que permite cumprir com as exigências noutros locais. Em conversa com um transportador, ficámos a saber que existe uma outra vantagem no uso do gás natural líquido: não se consegue roubar.

 

alternativos

O futuro do LNG/CNG tem a ver com interpretação legal de questões tecnológicas

NewStralis_NP (4)A discussão sobre os combustíveis alternativos tem, em nossa opinião, duas vertentes: a técnica e a legal. Enquanto a primeira reflecte a evolução tecnológica nos motores e agregados mecânicos, a questão legal, está nas mãos dos políticos/governantes. E quando a estes chegam os poderes de decisão, todos temos a noção de como as coisas podem correr. Deixamos aqui dois exemplos! Há uns anos atrás (2012), a CE começou a levantar a hipótese de coimar os construtores europeus, por estes exercerem o efeito de lóbi, para ganharem derrogações nos prazos de aplicação dos Euros relativos às emissões. Em 2014 voltaram à carga e as recentes declarações, levaram alguns construtores a criarem provisões para o que der vier. Ou seja, a mesma CE que legislou e calendarizou as reduções de emissões, levando os construtores a criarem tecnologias para cumprirem com os Euros, é a mesma CE que agora se disponibiliza a passar coimas, por que foi pressionada em termos de calendário. O outro exemplo diz respeito à utilização do gasóleo vs gasolina. Durante muito tempo, o custo do gasóleo foi bastante inferior ao da gasolina. As tecnologias foram evoluíndo e hoje em dia, muitos dos motores a gasóleo têm melhores potências específicas e emissões face aos gasolina. Perante este panorama, as taxas/impostos aplicadas ao gasóleo começaram a subir, por forma a ‘nivelar’ os preços finais. Só que ao fazerem isto e olhando para o panorama dos automóveis ligeiros de passageiros, prejudicaram seriamente os custos dos pesados, para os quais estão agora a pensar no gasóleo profissional – uma discussão que tem décadas. Vamos ver como correm as coisas com o gás natural líquido.

 

Nos pratos da balança

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A ponte tecnológica dos alternativos, pode reformular a origem dos Bio combustíveis, mediante utilização dos resíduos industriais ou ambientais

No tocante às acelerações e reprises, aos comandos do NP não se notam diferenças evidentes face ao Diesel. Todavia, nas primeiras e mais curtas relações de transmissão, nota-se um hiato no tempo de resposta do acelerador, pouco perceptível nas relações mais altas. O silencio de rolamento é evidente, e o mesmo acontece com o refinamento na condução. Ainda na condução e apesar da base Cursor 9 ser a mesma que se utiliza no Diesel, não existe no NP o efeito do travão-motor com base no conhecido “V-Brake”. Em alternativa, a proposta para ter um travão auxiliar – que se pode tornar principal – tem por base o “intarder” acoplado na transmissão automatizada. Em conjunto com os sistemas de gestão do veículo e viagem, ficam disponíveis todas as informações sobre condução, médias, consumos e todos os outros dados disponíveis no Iveconnect Fleet. Em resumo, com um veículo que pode ser mais caro nos custos de aquisição, a utilização é melhor, tanto em termos ambientais como nos custos de exploração e, nestes últimos, as poupanças podem rondar os 5.000 € anuais. Face ao Diesel Euro 6, estes são valores oficiais da marca e podem ser mais significativos, mediante utilização dos combustíveis Bio-CNG/LNG. Os tais que podem ser convertidos a partir dos resíduos industriais ou alimentares.