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EurocargoCNG2_IvecoEm 1900 Rudolf Diesel recebeu o prémio pela sua invenção ‘alternativa’ aos motores a gasolina. No entanto, foi preciso esperar pelos anos 50, para ver o gasóleo como o combustível de eleição, para os motores de combustão interna no transporte pesado. A evolução tecnológica nos motores, e o índice energético (10 kWh/l) concedido pelo gasóleo, contribuiram por um lado, enquanto a relativa facilidade com que se manuseia, transporta e fornece em rede, conquistaram o outro. O aproveitamento do processo de refinação e o custo de produção, fizeram o resto. Aliás, em relação a estes últimos pontos, os governantes aproveitaram de tal forma a oportunidade, que hoje em dia o petróleo é um negócio de ouro. Ou se preferirem, de ouro negro.

 

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Para os europeus, a dependência energética do crude, aumentou 10% numa década

No reverso da medalha aparece a questão do pecado original! Ao que parece, a origem é algo inferior ao consumo que se regista, enquanto do lado do pecado, a origem fóssil apresenta as mais elevadas concentrações de Dióxido de Carbono (0,265 kg de CO²/kWh). No tocante aos processos de combustão, aparecem os Oxidos de Azono NO e NOx que afectam a qualidade do ar e contribuem para o efeito de estufa, e as partículas que funcionam como ‘esponjas’ de tudo o que são impurezas na atmosfera, contribuíndo para que o transporte destas para as vias respiratórias.  Face a este cenário, os governantes, aproveitaram de tal forma a oportunidade, que criaram os Euros – já vamos no 6 – e com estes obrigaram os construtores a reduzirem as emissões poluentes. Todavia, a dependência energética dos europeus tem vindo a aumentar. Era de 78% em 2003 enquanto em 2013 já se encontrava nos 88%.

RESERVOIR GNLNo entanto, substituir o Diesel não é tarefa fácil. É necessário que o combustível alternativo não penalize os valores de carga útil devido ao aumento de tara. É preciso que a rede de abastecimento seja tão eficaz quanto a existente. Tem de haver a garantia de que as performances, os consumos e o conforto de utilização, se configuram como iguais ou melhores. E por fim mas não menos importante, deverá garantir a diminuição, tanto de emissões como de taxas, sendo as segundas uma relação directa das primeiras. Por outras palavras, valerá a pena a alternativa se, melhor em todos os aspectos e tipos de transporte. Ou pelo menos numa parte significativa.

De acordo com os combustível alternativos, existem algumas vantagens. No entanto, cada um destes tem pontos positivos e pontos negativos, sendo os pontos negativos, em muitos dos casos, inibidores de actividade, como acontece com os eléctricos por autonomia, ou com as soluções de Etanol, Hidrogénio e Biodiesel por insuficiente ou inexistente rede de distribuição. E situação semelhante acontece com o gás natural, ainda que a Iveco aposte forte neste mercado, desde 1996. Outro país que aparece a apostar nesta solução é a França. Desde 1995 até aos dias de hoje, instalaram 14 postos. No entanto, um arrojado programa, prevê a instalação de mais 19 pontos até Julho 2016. Outra das propostas, que poderemos considerar como conceptual, tem por origem a reutilização dos resíduos das grandes superfícies, convertidos em combustível (gás natural+biometano). É também em França e uniu o Carrefour à Iveco.

TROIS QUART ARRIERE DROITDesde os anos 90 que a marca de Torino tem vindo a desenvolver soluções a gás natural ou biometano. No entanto, o gás natural tem um ‘duplo’ inconveniente: no estado gasoso é comprimido a 200 bar, enquanto em líquido está nos – 130º. Do lado das vantagens: as emissões de NOx são 50% das verificadas nos Diesel Euro 6; face aos Euro 6, os custos de exploração concedem um ganho de 10%; com potências entre os 136 a 330 cv são mais silenciosos, e portanto mais adaptados à utilização urbana, em especial na condução ou serviços efectuados de noite.