Honda NC 750 X

Guia de compras e opiniões

A segunda análise

Numa primeira análise e face às 700, estas sete e meio diferenciam-se por mais 50 cc. Todavia, numa segunda abordagem, se analisarmos cada uma das diferenças, estas não parecem muito importantes. Mas no conjunto, proporcionam uma diferença significativa na condução. Este sete e meio, recupera um certo carisma, traduzido na suavidade da condução e nos consumos de combustível. E apesar de não ter alavancas do lado esquerdo, o DCT concede três formas diferentes de explorar a condução.

Em torno da modularidade

Com o novo motor 750 existem três declinações em termos de configurações

Durante vários anos e como referências, as 700 da Honda tinham as Deauville e Transalp. Mediante o desaparecimento desta última, a marca japonesa passou a propor, desde 2012, uma abordagem completamente diferente. Passaram a existir três modelos, mas partilhando motor e ciclística. Foi mantida a configuração Trail… ou X que significa a dualidade de utilização em estrada ou fora desta, enquanto nas estradistas, estas declinam entre a “naked” e um cruzamento entre “scooter” e moto: a Integra.
Aos argumentos a favor destas motos (NC) Novo Conceito, junta-se a evolução do motor para 750 cc (mediante aumento do diâmetro dos êmbolos para 77 mm) melhorias na transmissão DCT e o sistema ABS de duas vias. Ainda na mecânica, o sistema de refrigeração também aumentou (+ 75 cc) e o mesmo aconteceu com as relações de transmissão, ainda que seja a suavidade desta segunda geração DCT, o que mais se evidencia. Nos consumos de combustível e com andamentos moderados, registámos entre os 3,7 a 4,0 litros por cada 100 quilómetros.

Pequenas alterações grandes diferenças

As diferenças no comportamento da moto, vão muito além do que seria expectável mediante o aumento de 3 cv na potência

Com uma postura de condução mais direita e com o banco um pouco mais alto face às outras NC, em vez dos 790 mm ao solo da “naked”, as X concedem 830 mm, sendo mais baixas face às antecessoras (-11 mm). Com esta configuração e para quem é detentor de cartas A2, a Honda continua a propor o modelo 700 com 35 kW.
Nas sete e meio é maior o carisma que envolve esta cilindrada do que o aumento de potência (+ 3 cv). Todavia, a conjugação do aumento de potência e binário, a alteração das relações de transmissão, os veios de equilíbrio dinâmico do motor, um novo silenciador no escape e o comando electro-hidráulico das relações de transmissão, contribuem para uma significativa diferença ao conduzir esta segunda geração DCT. Face à 700 da primeira geração, esta 750 é bem mais agradável de conduzir e as passagens de caixa…por vezes, nem se notam.
O sistema DCT continua a permitir três utilizações diferentes: dois autónomos e um com intervenção de quem vai aos comandos. Nesta escolha e no punho do lado direito, existem dois comandos semelhantes aos de uma BTT. São comandos tipo gatilho. Um para evoluir nas seis relações e outro para reduzir. Sublinhe-se que estes comandos também actuam, quando estamos nos modos autónomos. Quer no D mais tranquilo, como no S que torna a condução mais entusiasmante.

O DCT em detalhe

O Dual Clutch Transmission conforme a designação indica, não se trata de um sistema de transmissão automática, mas antes de um sistema de dupla embraiagem. Uma está montada no veio das 1ª, 3ª e 5ª relações, e o outro disco encontra-se no veio onde estão montados os carretos das 2ª, 4ª e 6ª relações. Um comando electro-hidráulico, vai accionando os garfos que engrenam ou desengrenam as relações de transmissão, sendo que este comando está fora da acção de quem conduz. É o punho do acelerador e um conjunto de sensores, que comandam as passagens entre relações. Aliás, quando em condução, se quisermos engrenar uma relação inferior ou superior, e desde que a rotação do motor ou andamento da moto não o permitam, o sistema inviabiliza essa operação. Outra das vantagens deste sistema – pela existência de dois veios e duas embraiagens – é que consegue, previamente, efectuar a engrenagem da relação (acima ou abaixo) da que está engrenada. No caso das sete e meio, foi nesta operação que se concentraram os esforços para reduzir o tempo de engrenamento, e daí o aumento de suavidade nas passagens de caixa, sendo que as relações de transmissão mais longas e um diferente mapa dos valores de potência e binário do motor, também contribuem.

Ao comandos da sete e meio

Nesta NC 750 X e consoante a estatura de quem conduz, montar ou desmontar da moto, poderá ser mais ou menos fácil. No nosso caso e com 1,80 m de altura, confessamos que a forma do banco (com o do pendura ainda mais alto) e com calças de chuva, foi necessário um pouco mais de esforço. No entanto, depois de ‘encaixados’ gostámos da posição de condução e do posicionamento dos comandos, embora os de ‘gatilho’ para a transmissão, não estejam visíveis. Colocados no punho esquerdo, justificam alguma habituação, para não buzinar… em vez de passar de caixa.
O DCT é considerado um opcional (900 €) que em território europeu, registou a preferência de 34% dos clientes destas X. Como atrás foi referido, uma das grandes diferenças que constatámos nos primeiros quilómetros aos comandos desta sete e meio, tem a ver com a suavidade. Quando a rolar em D ou S, e se à entrada da curva engrenarmos uma abaixo, ao longo da curva, o sistema volta a engrenar a relação acima e esta ‘passagem’ é pouco perceptível. Só de olhar para o painel de instrumentos, é que nos apercebemos da relação engrenada.
No tocante às suspensões, gostámos da firmeza quando em bom piso. Em pisos mais degradados e apesar da configuração X ou mesmo em estradões, a escolha de pneus dita o comportamento dinâmico da moto. E o mesmo acontece com a travagem, que achámos equilibrada para a utilização que a moto concede.