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Com ou sem manetes

2014 CrosstourerDurante muitos anos a Honda organizou a gama de modelos de acordo com as tendências dos mercados e gostos dos clientes. Entre outras, as pressões accionistas e a reconfiguração dos mercados, levaram os japoneses a reorganizar a gama e assim nasceram os conceitos cruzados. Estes são tanto mais valiosos, porquanto evoluíram da partilha de agregados mecânicos e por isso permitem economias de escala. Todavia, as referidas economias de escala não significam que as motos estejam mais baratas, mas permite fazer mais (ou mais eficiente) pelo mesmo, tanto para o construtor como para os utilizadores.


Sem manete e sem pedal

2014 Crosstourer

Sem manete e sem pedal a Crosstourer fica mais pesada, mas o acréscimo de funcionalidade é significativo

Pelo lado dos utilizadores, as Crosstourer que conduzimos são distinguidas através do DCT-Dual Clutch Transmission, que consiste numa embraiagem de dois discos, ausência de selector e manete de embraiagem. Sem estes dois elementos o sistema acrescenta nove quilogramas de peso, mas retira a necessidade de manuseamento dos respectivos comandos. Mediante o DCT a Crosstourer concede três andamentos disponíveis: o Drive, o Sport e o Manual. No “D” o automatismo de engrenamento funciona automatizando a desmultiplicação ou redução da transmissão primária ou por outras palavras, as mudanças vão entrando e saindo sem intervenção da manete de embraiagem ou pedal do selector, ambos inexistentes.
No caso do “S” esta mesma operação ganha vitalidade, enquanto na pré-selecção concedida através de dois botões do tipo ‘gatilho’ como se usa nas biclas, conseguimos utilizar o escalonamento da transmissão, mas de uma forma ‘manual’ mediante pressão dos dedos.
Na Crosstourer convencional, nada a declarar e tudo se passa com intervenção de todos os comandos. Antes do mais, achamos que é uma questão de gosto pessoal em termos de condução, mas da nossa parte, gostámos do sistema DCT. Por fim mas não menos importante, o sistema permite sempre a intervenção de quem conduz – através dos comandos tipo gatilho na manete esquerda.
De comum nestas motos, o sistema anti-patinagem… que por algumas vezes entrou em função na roda traseira. Os puristas podem no entanto desligar este sistema de controlo de tracção.

Uma escolha de duas soluções

2014 Crosstourer

O V4 1200 já conhecido na VFR foi devidamente ‘afinado’ para as exigências da Crosstourer

O bloco V4 de 1.237 cc é já conhecido das VFR, mas neste caso só a arquitectura do motor é a mesma! Isto significa que o motor e cambota são assimétricos para reduzir as vibrações. O V está a 76º entre grupos de cilindros e a cambota tem 28º de desfasamento, quando se analisa a ancoragem dos êmbolos. No interior, existem veios balanceiros para – em contra-ciclo com as peças móveis – contribuírem para reduzir as vibrações do motor.
A potência máxima e regime a que chega aos 95 kW (130 cv) é inferior face à VFR (173 cv às 10.000 rpm) mas a sonoridade do motor é muito semelhante quando se acelera, devido à alteração de fase nas válvulas, neste motor optimizado para os baixos e médios regimes. Todavia, o binário máximo de 126 Nm/6.500 rpm é encontrado muito próximo do regime de potência máxima (7.750 rpm) e quando analisamos as seis relações da transmissão, deparamos com uma característica interessante! A 4ª relação é quase uma “prise” com 1: 1,076 enquanto as 5ª e 6ª relações estão abaixo da unidade com 1:0,961 e 1:0,897 respectivamente. Estas relações tornam o motor mais pontudo em termos de condução, mas mais desmultiplicado em termos rendimento energético e portanto mais económico. De acordo com os dados do construtor, o valor de consumo normalizado é de 6,13 l/100 km. Aos comandos das Crosstourer obtivemos mais e menos e quanto à diferença de consumos entre as duas versões, esta cifrou-se nos 0,2 litros/100 km.

Dentro e fora de estrada

Crosstourer Special Edition

A travagem combinada (dianteira-traseira) é um dos pontos que contribui para um bo equilíbrio dinâmico na condução

Com o assento a 850 mm do solo a Crosstourer permite com facilidade a afinação da suspensão traseira, mediante um botão que se roda para a esquerda ou direita. Face a quem conduz, os 275 quilogramas de peso (F -132; T 143 kg) concedem um bom equilíbrio estático na moto, tornando-se fácil de manobrar quando parada, podendo a altura ao solo ser uma característica a ter em conta. Na DCT são 285 kg (f 138; T – 147 kg). Em andamento, a roda 19” na frente e a 17” na traseira é outra das características que contribui para o bom equilíbrio dinâmico da moto, que tem um bom comportamento em curva, mesmo quando se trava e neste capítulo o sistema combinado da Honda, demonstra mais uma vez a eficiência.
2014 CrosstourerNa versão manual, gostámos do manuseamento da embraiagem e acionamento do selector, enquanto na DCT usufruímos do conforto de rolamento proporcionado pela ausência destes dois comandos. No entanto, gostámos menos do escalonamento da transmissão, sendo menos evidente na DCT. Neste capítulo, as Crosstourer deixaram-nos a ideia de serem estradistas natas enquanto no tráfego urbano e a baixos regimes (< 2.000 rpm) é frequente ter de ir à 1ª. Mesmo em estrada e com mau piso ou empedrado mais irregular, torna-se difícil encontrar o regime certo para explorar a potência! Ou é de menos e a transmissão torna-se algo ruidosa e a colmatar as folgas com que trabalha naturalmente, ou sendo demais adquire-se velocidade que nem sempre é desejada. Sublinhe-se que isto acontece em pisos mais irregulares e se evidencia quando com pendura. Em bom piso ou mesmo em estradão, é mais fácil explorar as potencialidades do V4 e conseguem-se bons andamentos e um bom compromisso entre o desempenho das suspensões e travões.

Equipamentos opcionais

2014 Crosstourer

A mala traseira é extensível e faz parte de uma ampla lista de opcionais

A moto que Francisco Sande e Castro escolheu para fazer a volta ao mundo, tem poucos opcionais na lista e percebe-se porquê, apesar de neste tipo de moto acharmos que as malas poderiam ter mais volumetria. A “top case” de 38 litros é extensível de modo a caber um integral, enquanto nas malas laterais de 37 e 39 litros, só na mala da esquerda cabe qualquer integral. Um alarme que detecta oito posições e os faróis (led) de nevoeiro, são alguns dos opcionais que achámos mais interessantes e o mesmo acontece com o vidro mais alto (+145 mm). Os deflectores laterais poderão ser benéficos para quem pretenda fazer viagens mais longas e um protector de depósito também pode vir a ter utilidade. No tocante a preços a DCT é proposta a 15.000 € e a convencional custa menos 1.000 €.
Em resumo, consideramos estas Crosstourer como estradistas natas! Precisam de espaço para andar e desde que se ultrapasse o regime das 2.000 rpm, o V4 evidencia uma elasticidade muito agradável de utilizar. Ganha vitalidade acima das 3.500~4.000 rpm, altura em que o som do escape também se altera.

Gostámos Mais

  • Eficiência do DCT
  • Equilíbrio na travagem
  • Elasticidade do motor
  • Comportamento em curva
  • Posição de condução

Gostámos Menos

  • Escalonamento da transmissão
  • Binário a baixos regimes
Preço Base 11 995,12 €
ISV 246,00 €
IVA 2 758,88 €
Ecotaxa 1,65 €
Documentação 255,00 €
€ chave na mão 15 256,65 €
IUC 246,00 €