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Evolução e tendências

Clicar para começar e parar a reprodução das imagensApesar de não ter grande expressão nas vendas dos automóveis Honda entre nós, a quarta geração do CR-V, já ultrapassou os cinco milhões de unidades vendidas em todo o mundo. Desde a apresentação que ocorreu no certame de Tóquio em 1995, o CR-V foi concebido para ser um estradista, com capacidades para circular em fora-de-estrada, ao mesmo tempo que concede funcionalidade. Seis anos após a comercialização, as referências VTEC e 4X4 acompanharam o aumento de espaço interior, mas foi em 2005 que este modelo passou a ser visto com outros olhos, graças à motorização CTDi. Em 2007 a terceira geração apresentava a porta traseira com abertura vertical e desaparecia a roda de reserva. Dois anos depois, o Diesel evolui e aparece a transmissão automática. A quarta geração do CR-V tem tudo isto, tem mais do que isto e acompanha as novas tendências do mercado automóvel e dos SUV.


transmissão evoluída

Uma destas tendências tem a ver com a possibilidade de a gama CR-V estar disponível com motorizações a gasolina a gasóleo, além da possibilidade de disponibilizar tracção dianteira ou integral. Sublinhe-se que nesta última, a Honda fez evoluir a transmissão 4X4 reduzindo o peso (-17%) e aumentando a capacidade de resposta, mediante gestão electrónica O sistema da anterior geração era de actuação mecânica, recorrendo a um par de bombas hidráulicas (uma accionada pelas rodas dianteiras e outra pelas rodas traseiras), juntamente com um mecanismo de came esférica para accionar a embraiagem que transmitia a potência às rodas traseiras. Se as rodas dianteiras começassem a girar mais rapidamente do que as rodas traseiras, a diferença de pressão entre as duas bombas faria engrenar a embraiagem, transmitindo, então, a potência às rodas traseiras. Este sistema foi concebido para reagir rapidamente à patinagem das rodas dianteiras. O novo sistema 4WD continua a usar uma embraiagem multi-pratos, semelhante às embraiagens utilizadas nas transmissões automáticas Honda, mas agora é usado um motor eléctrico, accionando uma única bomba hidráulica, que opera a embraiagem. O novo sistema detecta as alterações na velocidade de rotação das rodas (dianteiras e traseiras) de forma muito mais rápida do que o sistema antigo, ajudando a evitar a patinagem das rodas. Como apoio encontramos o sistema de assistência ao arranque em subida e o sistema de controlo de descidas íngremes (HDC – Hill Descent Control) está disponível nas versões equipadas com transmissão automática.

Menor por fora maior por dentro

Face ao anterior modelo este CR-V é mais curto (-3 mm) e mais baixo (25 mm). Todavia, a imagem exterior leva – ou levaria – qualqer um de nós a pensar que este automóvel segue as tendências actuais e que cresceu. Todavia, isto é verdade quando analisamos o interior, tanto nível do habitáculo como da bagageira. O pára-brisas avançou 60 mm e assim melhora a visibilidade para frente, enquanto na posição de condução, a amplitude dos ajustes (vonate e assento) aumentaram 10 mm. Mediante rebatimento dos assntos traseiros, a volumetria aumentou 148 litros (passou a 1.648) o comprimento para bagagens aumentou em 140 mm, enquanto a cota de altura no acesso à bagageira foi reduzida em 25 mm. Em termos práticos e de acordo com os responsáveis da marca japonesa, cabem agora na bagageira, duas BTT ou quatro sacos de golfe.
Em nossa opinião, há outro pormenor que não escapa neste CR-V e que marca o ‘regresso’ de determinados padrões da Honda, tanto em termos de materiais empregues, como nos pormenores de finalização. Aliés, esta constatação vai ao encontro do que é afirmado pelos técnicos japoneses: – foram tomadas medidas para reduzir significativamente o ruído de rolamento e do motor. Foi aplicado material de insonorização no piso por baixo do habitáculo e também, na porta traseira, cavas das rodas traseiras, estruturas das portas, divisória dianteira e capot. As portas incluem agora uma nova borracha dupla. O resultado final é uma redução de ruído do habitáculo ( – 2 dB).

150 cv menos poluentes

A potência e o binário do i-DTEC permanecem nos 150 cv e 350 Nm respectivamente, mas as emissões de CO2 desceram dos 171 para os 149 g/km (-12%) na versão com transmissão manual e dos 195 para os 174 g/km nas versões equipadas com transmissão automática de cinco velocidades.
A unidade i-DTEC é um quatro cilindros em linha em alumínio com montagem transversal, dois veios de ressaltos, quatro válvulas por cilindro, turbo-compressor de geometria variável, injecção piezo-eléctrica e veio de equilibrio para eliminar as vibrações características de um quatro cilindros. No colector de admissão está montada uma válvula-borboleta que optimiza o efeito de turbulência e portanto melhora as condições de combustão, além de reduzir as tendências de detonação, frequentes nos motores que fazem a recirculação dos gases de escape. No pós-tratamento dos gases de escape, o filtro de partículas (DPF) contribui para redução dos níveis de óxidos de azoto (Nox). Outro dos sistemas que contribuem para a redsução de emissões é o botão Econ, como parte do sistema Eco Assist (Assistência à Condução Ecológica). Quando activado, o modo ECON altera o mapa do sistema de acelerador drive-by-wire, garantindo um aumento suave no binário, para uma condução mais descontraída e maior eficiência de combustível. Para além disso, este modo altera o funcionamento dos sistemas de controlo da velocidade de cruzeiro e do ar condicionado, permitindo o aumento ligeiro das variações maiores na velocidade e/ou na temperatura definidas, a fim de conservar, sempre que possível, a economia de combustível. Em relação ao ar condicionado, o sistema controla o compressor e diminui a voltagem de comando da ventoinha de forma a reduzir a carga sobre o motor, melhorando assim a eficiência do combustível.

Ao volante do CR-V

Quando ligado o sistema Econ, ao volante deste Honda o painel de instrumentos muda de cor consoante a condução. Quando se conduz o carro de forma económica, o tablier muda para verde. Se o condutor acelerar e sair da zona económica, o painel de instrumentos fica com uma moldura que se vai esbatendo entre o verde e o branco. Finalmente, o tablier fica branco durante as acelerações e desacelerações fortes. Este é um dos pormenores que constatámos na condução e que, provavelmente, só irá captar a atenção dos mais perfeccionistas em termos ambientais.
No entanto, logo nos primeiros quilómetros demos conta de que a evolução é significativa. A melhor rigidez torsional traduz-se numa maior eficiência de todo o conjunto! Por outras palavras, a carroçaria mexe menos e as suspensões trabalham mais. Contudo, como atrás foi referido, a filtragem de ruído e vibrações para o habitáculo, é das mais eficientes que já vimos na gama – Accord incluído.
Neste tracção integral, quando exigimos mais do motor, o comportamento dinâmico surprendeu e pela positiva, tanto ao nível do refinamento da direcção, como na eficiência da travagem, dotada de ABS+EBD+BA. Sublinhe-se que para além do sistema de estabilidade, existe um outro para quando o CR-V utiliza reboque. Outro dos pontos de que gostámos foi a manobrabilidade! Para um automóvel de pouco mais de quatro metros e meio (4.570 mm), o diâmetro de viragem está abaixo dos 12 metros (11,8 m). Outros números importantes, foram obtidos num breve contacto ao volante: 6,4 litros/100 km.

Gostámos Mais

  • Comportamento dinâmico
  • Conforto de rolamento
  • Habitabilidade e bagageira
  • Finalização e Materiais
  • Equipamentos de segurança

Gostámos Menos

  • Visibilidade para a traseira
Modelo/Versão Honda CR-V 2.2 CTDi Lifestyle M6
Potência 110 kW (150 cv)/4.000 rpm
Binário 350 Nm (34,3 kgm)/2000 rpm
Consumos Urb: 5,7; Ext-Urb:6,3; Combinado: 5,8 l/100 km
CO2 154 g/km
Médias 6,4 l/100 km à média de 68 km/h
Preço Base 26 654,89 €
ISV 10 662,18 €
IVA 8 582,93 €
Ecotaxa 5,90 €
Documentação 990,00 €
€ chave na mão 46 859,90 €
IUC 227,08 €