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DSCN0585Muito perto do final o Leaf exigiu carga e a uma distância razoável, mesmo considerando a temperatura ambiente e a leveza da bagagem

Continua a aumentar o número de cidades com datas marcadas e áreas restritas, para restringir a circulação automóvel, tendo por base as emissões poluentes. Nesse sentido, os veículos menos poluentes como os movidos a biofuel ou híbridos, têm vantagem sobre os convencionais a combustão interna. Todavia, quando a tolerância é zero, são os eléctricos que aparecem como alternativa. Face a este panorama, decidimos testar dois veículos eléctricos. Um automóvel de passageiros e um furgão de mercadorias. A 30ª edição do Artic Van Test contou com um ‘extra’, recorrendo a dois modelos do maior construtor mundial de veículos eléctricos. No entanto, a uma semana do teste, a Nissan-Europe Finland recusou a cedência do e-NV 200. O passo seguinte, levou os organizadores a juntar ao Leaf, um furgão e-NV 200 cedido por um particular, previamente informado pelo importador, das implicações em adoptar para as baterias, um sistema de aquecimento suplementar. Face a estes constrangimentos, a solução final levou o concessionário a ceder um veículo devidamente equipado.

WP_20160211_14_35_46_RichNesta ‘edição especial’ do Artic Van Test, a primeira etapa levou-nos a percorrer os 155 quilómetros entre Vasaranperä/Oulu e Isosyöte. No dia seguinte e depois de um arranque a frio, foi altura de percorrer 60 quilómetros entre Isosyöte e o aeroporto de Pudasjärvi, no qual se efectuaram os testes de manobrabilidade. No terceiro e último dia, depois de mais um teste de arranque a frio, restavam os 155 quilómetros de regresso a Vasaranperä/Oulu. Com chuva e temperaturas entre os 0 e 1º (-3º devido ao efeito do vento) o Leaf efectuou a maior parte da viagem entre os 75 a 85 km/h, chegando ao final da primeira etapa com 85 km de autonomia, para fazer os 60 km em falta.

IMG_20160212_133505No trajecto seguinte, o acidentado do percurso, alguma lama e neve foram dificultando a progressão do Leaf, que a dois quilómetros do destino, marcava ‘0’ de autonomia. Todavia, mesmo com a autonomia a ‘0’ o Leaf ainda percorreu 1.300 metros, ficando a 700 metros do destino, ao qual chegou depois de uma carga nocturna. Em plena carga e depois de um arranque a frio (-2º C) completou o destino do dia anterior e percorreu, sem problemas, os 60 quilómetros restantes. Depois de uma breve carga, foram percorridos os 155 quilómetros de regresso a Vasaraperä, onde chegámos com 18 quilómetros de autonomia.

IMG_20160212_134155De acordo com o construtor, existem quatro tipos de carga para o Lefa. A carga básica que dura 10 horas e pode ser efectuada em qualquer ficha doméstica. Um carregador a 16 Amperes e 3,3 kW carrega a bateria em seis horas, enquanto o mesmo dispositivo a 32 A carrega a bateria em três horas. A carga rápida, feita em 20 a 30 minutos pode levar as baterias até 80% da carga. Uma das novidades desta versão do Leaf, tem a ver com a possibilidade de ser o automóvel a fornecer energia. Neste caso e de acordo com os dados do construtor japonês, o Leaf poderá fornecer energia – durante dois dias – para uma casa de quatro pessoas. Ainda de acordo com os nipónicos, as baterias têm oito anos de garantia e as cargas rápidas não prejudicam a fiabilidade. No tocante a custos, são 5.000 € ou a escolha de aluguer mensal. As manutenções devem ser feitas anualmente ou a cada 30.000 km.

Especificações Nissan Leaf 30 kW

Potência

109 cv/3008 – 10.000 rpm

Carga

3,3 kW ou 6,6 kW, 50 kW

Peso máximo

1.970 kg

Peso em vazio

1.570 kg

Peso das baterias

200 kg

Capacidade de carga

400 kg

Velocidade máxima

144 km/h

Aceleração 0-100 km/h

11,5 seg

Autonomia

250 km

DSC_0744Quando nos propusemos fazer o trajecto com o e-NV 200, houve cépticos que acharam difícil. Houve mesmo quem dissesse: não pensem nisso.

No entanto, o furgão de 24 kW conseguiu cumprir com os objectivos. É um facto que tal se deveu a um pequeno truque. Com recurso a um sistema de aquecimento, os 260 kg de baterias foram mantidos a 20º em vez dos -2º de temperatura ambiente. Os primeiros 53 km foram efectuados a 70 km/h, e os restantes 42 km foram percorridos a 65 km/h para garantir a chegada a Pudasjärvi. No trajecto, a climatização foi pouco utilizada, já que esta condiciona a autonomia. No entanto, foi inevitável a utilização (00:05 min) para desembaciar os vidros, e conseguir 19º ao fim de 00:30 min de percurso.. Chegados ao primeiro destino, as baterias foram carregadas a 16A durante três horas, por forma a garantir uma autonomia de 78 quilómetros para os 60 restantes. A velocidade foi ajustada para 60 km/h e o e-NV 200 chegou ao destino, ainda que a disparar alguns alarmes… que reduziram a potência e permitiram chegar a Isosyöte ao fim de 06:05 horas de percurso.

WP_20160210_16_51_04_RichDurante a noite o e-NV 200 ficou a carregar, chegando aos 97% com que iniciámos o regresso a Oulu via Pudasjärvi. Em 40 quilómetros, as baterias passaram de 97 para 54 %, pelo que parámos em Pudasjärvi para uma carga de três horas, e repor 92% na carga das baterias, ou seja uma autonomia de 111 km. A 65 km/h a leitura deu uma perda de autonomia de 90 km para um percurso de 95, em parte devido à descida de cota entre a partida e a chegada (+/- 120 m). Em termos comparativos, o consumo médio foi de 19,6 kWh, tendo chegado a fazer 24 kWh quando utilizado em subidas. Outra das comparações, aponta para as diferenças na circulação em estrada, face ao aumento de eficiência na regeneração de energia em tráfego urbano.

Especificações e-NV 200

Potência

109 cv 80 kW

Binário

254 Nm

Capacidade das baterias

24 kWh

Carga

3,3 kW

Velocidade máxima

120 km

Aceleração 0-100 km/h

14 seg

Volume de carga

4,3 m3

Peso máximo

2.200 kg

Peso em vazio

1.661 kg

Peso das baterias

260 kg

Capacidade de carga

559 kg

Autonomia

175 km