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Distribuição e o Futuro

13C429_03Sob o lema da Distribuição e Recolha, os alemães escolheram o centro financeiro para apresentar novos modelos Mercedes-Benz e Fuso. Em Frankfurt fomos conhecer os novos Econic, o Canter Híbrido e as novas propostas com base nos Atego e Antos. A par dos aumentos de potência, os camiões estão mais apelativos no interior e mais cuidados no tocante aos consumos e emissões poluentes. Aliás, em relação a estes últimos, os alemães já têm soluções para o futuro, que se prevê mais exigente, a avaliar pelas propostas da CE.


A evidência dos números

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A nível global e considerandos os poluidores, os veículos ‘comerciais’ contribuem para 1% do efeito de estufa

Na Europa dos 27 e com dados relativos a 2010, o sector dos transportes movimentou 540 biliões de euros, empregou 11,1 milhões de pessoas que representam 5% da população activa europeia. Do lado da indústria dos ligeiros e pesados de mercadorias/passageiros, vulgarmente apelidados de ‘comerciais’ e anualmente, movimentam-se 70 biliões de euros, oriundos de 250.000 empregos directos e 3,3 milhões de empregos indirectos. A verdade dos números atesta a dimensão e a importância do sector, mas será que esta realidade se pode alinhar com as exigências ambientais que têm sido impostas pela CE? Por outras palavras, os Euros a que estamos sujeitos e que tantos € nos custam enquanto contribuintes e clientes, têm fundamentação técnica ou política?
A nível global e se considerarmos os poluidores, a produção de energia está à frente com 26%; seguida da indústria com 19%; silvicultura com 17%; agricultura 14%; edifícios (comerciais e residenciais) a contribuírem com 8% e o lixo com 3%. Os restantes 13% estão no transporte em geral, mas os tais ‘comerciais’, geram 1% dos gases de estufa.

Tendências e soluções

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A integração do transporte rodoviário com outros meios é algo que terá de ser uma realidade num futuro próximo

Se consignarmos a pesquisa ao território europeu – que produz menos de 10% dos gases de efeito de estufa a nível global – constatamos que ao transporte, correspondem 25% assim distribuídos: automóveis de passageiros e motos 11%; os tais ‘comerciais’ 7% (equivalentes a 1% a nível global); transporte marítimo 4%; transporte aéreo 3%; e 0,25% ao transporte ferroviário. E a respeito deste último, é perfeitamente inútil a polémica que se arrasta há décadas, e tende a confrontar o modo ferroviário com o rodoviário. E as razões são várias: cada tipo de transporte tem a sua específicidade, sendo portanto complementares e não concorrenciais; as velocidades médias e os custos de transporte em €/km/ton não têm comparação possível; os acesso e a mobilidade são diferentes; por fim mas não menos importante, o aumento esperado no transporte rodoviário nos próximos cinco anos, é superior à capacidade instalada nas soluções ferroviárias. Existe ainda uma outra questão estrutural! Na Europa, o caminho de ferro – geralmente nas mãos do Estado – é muito anterior à constituição da actual CE, pelo que as metodologias de trabalho, as bitolas, os horários e a flexibilidade das infraestruturas, estão longe de serem comunitárias.

Para além do Euro 6

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Para ir além do Euro 6 é necessário integrar uma série de soluções externas ao transporte em si

De acordo com os planos da CE e até 2030, a redução de CO² nos veículos com motores de combustão interna, deverá ser de 30% face aos valores registados em 2005. Mais, pretendem que até 2050 se verifique outra redução de 30%. Por outras palavras, a CE quer reduzir em 60% as emissões de CO², tomando como baliza as datas de 1990 a 2050. Do lado dos construtores e entre 1965 a 2014, estes conseguiram uma redução de 60% nos consumos de combustível, sendo que esta redução é composta por vários vectores! Os veículos estão de facto mais económicos, mais eficientes no tocante às velocidades médias, e mais eficazes em termos de segurança passiva e activa. Aliás, nestas últimas, acompanhamos os dados da Lastauto Omnibus e partilhamos da opinião de Wolfgang Bernhard (dr), quando afirma que não é possível evoluir muito mais, contando apenas com os construtores. No caso da Daimler AG na qual o nosso interlocutor lidera a administração, além da presidencia na associação dos construtores europeus, ele vai mais longe. – É preciso ter em atenção que para além do Euro 6, precisamos de integrar nas soluções ambientais: a qualidade dos combustíveis; a eficiência aerodinâmica dos semi-reboques e atrito dos pneus, a excelência de quem conduz, a operacionalidade das infra-estruturas e a renovação das frotas, sublinhou Wolfgang Bernhard.

Dimensões e proporcionalidades

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Apesar do Protocolo de Kyoto (1997) o Crude é negociado nos mesmos mercados onde se transaccionam os créditos do Carbono

Por outro lado, existe um factor que tem passado ao lado do sector do transporte, e que está ligado à renovação de frotas. Os benefícios financeiros da redução de CO²/Ton/km devem ser mais abrangentes na aplicação e revelar maior equidade na aplicação da fórmula.
Falamos naturalmente dos créditos de Carbono que, para as empresas, se traduzem em benefícios fiscais por cada tonelada de CO² que não se produza. Este documento nasceu em Kyoto-Japão em 1997 e inclui outros gases poluentes, embora a indexação seja sempre relativa ao Carbono. Todavia, estes créditos, são transacionados nos mercados financeiros nacionais e internacionais, ou seja os mesmos onde são negociadas as “commodities” que são mercadorias negociadas com preços estabelecidos no mercado internacional. Isto significa que o crude, é negociado no mesmo sítio onde são negociados os créditos de Carbono.
Esta abordagem serve também para relançar uma discussão, iniciada há uns anos atrás quando se implementou o Euro 2. Na altura já se falava de combustíveis mais limpos, infra-estruturas mais racionalizadas (estradas, parques, acessos a zonas industriais) e de fórmulas de transporte modular ou integrado, com qualquer outro tipo de transporte.

Soluções flexíveis

FUSO Canter E-CELL Event, 10th July 2014

A flexibilização das regras do transporte rodoviário, passa pelas dimensões, pesos e energias alternativas

A estes tópicos podemos juntar mais um, que tem a ver com as dimensões dos veículos, ou seja os conjuntos de 25,25 metros. De acordo com o nº 1 dos ‘comerciais’ da Daimler AG: estes conjuntos há muito tempo utilizados na escandinávia, têm vindo a ser alvo de polémica e fonte de discórdia. No entanto, a mesma dimensão não implica o mesmo peso bruto.
É preciso alargar a discussão e encontrar soluções, enfatizou Wolfgang Bernhard.
Em resumo e em nossa opinião, o que a CE precisa de fazer é estabelecer as diferenças entre os compromissos políticos e as soluções técnicas. Um transporte alternativo, por via ferroviária ou marítima, não pode ser mais demorado e custar mais do que um transporte rodoviário, face ao qual pretende ser alternativa. E se quisermos utilizar a mesma matriz, não podem ser os veículos que menos contribuem para a poluição ambiente, os mais penalizados. Por outro lado e analisando a gama de veículos propostos pela Daimler AG, não é justo nivelar todos da mesma forma, já que o impacte ambiental varia de acordo com a utilização do veículo e soluções tecnológicas.