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Ainda vão a tempo

Clicar para começar e parar a reprodução das imagensOs holandeses que mais perto estão do PSV-Eindohven, têm sido os últimos a mostrar e aplicar as soluções técnicas! Foram os que mais recentemente adoptaram os travões de disco; no tocante à gestão electrónica do motor e veículo, só agora mostram um sistema interactivo, com quem se sentar ao volante; por fim mas não menos importante, dentre os sete magníficos, só agora mostram o Euro 6. E ainda vão a tempo, mesmo com a produção a começar em Abril do próximo ano.


Evolução de raiz

Ao invés do que alguns concorrentes fizeram, a DAF não tem o Euro 5 disponível para o novo ou renovado XF. Daqui se levanta a questão: o XF Euro 6 é um camião novo ou renovado? É verdade que esta cabina tem – estruturalmente – 25 anos, ou seja é a mesma que em 1987 foi apresentada com o DAF 95. Por outro lado, também é verdade que em equipa ganhadora não se mexe, a não ser que seja para colocar uma enorme grelha que nos faz pensar num enorme sorriso. No entanto, também é evidente que na actual cabina, encontramos alterações dignas de registo e que seguem a cultura de simplicidade a que a marca holandesa já nos habituou. A título de exemplo e em termos de segurança, a fixação da cabina tem braços longitudinais com a capacidade (e função) de absorver energia, que permitem um recuo de 40 cm em caso de embate frontal com uma superfície da altura da cabina, como a traseira de um reboque. Ainda na cabina, vamos encontrar novos bancos com mais possibilidades de ajustes e maior amplitude no acerto longitudinal (220 mm) e em altura (145 mm). O volante tem um ajuste telescópico de 80 mm e a coluna de direcção vai dos 30 aos 45º.
Nas superfícies vidradas das portas, desapareceram as barras verticais que separavam os vidros. Agora existe apenas um vidro e por isso, a visibilidade para os retrovisores é melhor e a turbulência antes gerada, deixa de existir. Em prol da melhor aerodinâmica e diminuição de ruído, o “aileron” pode ser regulável e com um simples toque de mão, tal como se abrem os toldos nas esplanadas. Ainda na cabina, os laterais estão mais estilizados e dando a volta ao exterior do XF, constatamos que existe uma nova arrumação dos diversos agregados. As baterias vieram para trás e assim se ganhou espaço para o depósito de AdBlue (90 litros), agora posicionado sob o lugar de quem conduz e atrás da roda frente-esquerda. Os depósitos de combustível, podem ir ao limite legal de 1.500 litros.

Refinamento interior

Nas superfícies vidradas das portas, desapareceram as barras verticais que separavam os vidros. Agora existe apenas um vidro e por isso, a visibilidade para os retrovisores é melhor e a turbulência antes gerada, deixa de existir. Em prol da melhor aerodinâmica e diminuição de ruído, o “aileron” pode ser regulável e com um simples toque de mão, tal como se abrem os toldos nas esplanadas. Ainda na cabina, os laterais estão mais estilizados e dando a volta ao exterior do XF, constatamos que existe uma nova arrumação dos diversos agregados. As baterias vieram para trás e assim se ganhou espaço para o depósito de AdBlue (90 litros), agora posicionado sob o lugar de quem conduz e atrás da roda frente-esquerda. Os depósitos de combustível, podem ir ao limite legal de 1.500 litros.
No interior da cabina a disposição é muito semelhante ao modelo actual, mas existem mais funcionalidades e o espaço de arrumos, pode chegar aos 1.000 litros na cabina mais volumosa. A cama está mais comprida e com o colchão a chegar aos 2,20 metros, enquanto o destaque vai para o novo sistema de informação a bordo. Entre os dois principais mostradores de informação (velocímetro e conta-rotações) encontramos um painel com as informações relativas à condução. Além das análises específicas como a da velocidade média, consumo de combustível com a possibilidade de se marcar um valor de referência e tempo de condução, o sistema dá uma avaliação percentual sobre a eficácia de quem conduz. O “DAP” consiste num sistema de Apoio à Performance de quem Conduz e pode ainda dar informações sobre a melhor relação de transmissão, consumo específico ou pressão dos pneus.

Aos comandos do XF

Durante a apresentação dinâmica do XF tivémos a oportunidade de conduzir diversas configurações. A primeira com que tomámos contacto foi a de 510 cv e transmissão manual de 12 relações, com a particularidade de o selector ser em “Y”. Na frente faz as 1ª e 2ª relações e a 3ª atrás. A unidade desmultiplicadora transforma a 1ª em 4ª, a 2ª em 5ª e a 3ª em 6ª. Segue-se a actuação da unidade divisora “splitter” e as seis relações passam a 12. Na prática, o sistema é fácil de actuar, embora exija habituação por duas razões: só a transmissão tem servo-assistência e o comando do selector é accionado por cabos. No entanto, a potência e o binário do bloco 12,9 litros fazem maravilhas num conjunto de 40 toneladas.
No outro 510 cv que conduzimos, demos com duas novidades: a suspensão traseira “Stabilink” e a relação final de 2,53:1 montada no novo eixo posterior. Em relação à suspensão traseira, a DAF optou por um sistema de barras de torsão em que a ancoragem anterior está um pouco mais acima do que é habitual. No esforço torsional estas barras actuam como um paralelogramo e enquanto uma sobe a outra desce, criando um efeito de estabilidade direcional. Por outras palavras e traduzindo por miúdos, o semi-reboque (num conjunto de 40 toneladas) deixa de se ‘pendurar’ no chassis-tractor e portanto há uma melhoria da estabilidade direcional

O conforto dos automatismos

Seja no 460 ou no 510 cv é por demais evidente que os automatismos, são o que de melhor existe no XF. Por isso, quando fomos para a estrada com as AS Tronic de 12 relações, colocámos o ACC acelerador automático adaptativo nos 80 km/h e demos uma tolerância de 5 km/h embora o sistema permita ir até aos 7 km/h.
Apesar da automatização, esta transmissão permite a intervenção manual de quem conduz, mas nem as montanhosas estradas da zona de Antequera-Espanha o tornaram necessário, nem as nossas expectativas o exigiram. Assim sendo, a subir deixámos o motor e a transmissão gerir o andamento, enquanto nas descidas (7%) permitimos que o sistema fizesse a gestão do travão de escape, do travão-motor ou do retardador. A única coisa que podemos referir é que a coexistência destes sistemas, altera a forma como se conduz o XF, em especial nas descidas, até por que o travão de escape tem actuação num botão do lado esquerdo do piso. Como é evidente, cada uma destas configurações necessita de habituação e concede diversos graus de eficiência. No entanto e em nossa opinião, a condução deste XF permite rotular este DAF como um novo camião, já que nos chassis, cabina, cinemática e sistemas há novidades e para melhor face ao até aqui apresentado.

75 anos a ganhar

Os americanos da PACCAR vangloriam-se de em 75 anos de actividade da “holding” sempre terem dado lucros aos accionistas. Todavia, se deixarmos de pensar nas repercussões sociais e humanas que desta gestão têm resultado, é um facto que os americanos, retiraram a marca holandesa de uma situação delicada há uns anos atrás. Outro facto a ter em conta, tem a ver com o crescimento anual de 0,5% que se tem registado, mesmo em tempos difíceis como os que actualmente vivemos. O XF Euro 6 vem na linha deste sucesso e depois de Abril de 2013, poderá contribuir seriamente para a continuidade da evolução positiva, num mercado europeu estimado entre as 210 a 240.000 unidades para modelos acima das 16 toneladas de peso bruto.